Transportes
@CatSeguros – STARTUP’s: Kiwi Last Mile, adiós a los camiones medio vacíos (y contaminantes). #Startups @VIAEmpresa #Noticias #Contaminacion #Actualidad #Controversias #Ciudades #Transportes #Autónomos #CatSegurosInforma
La empresa emergente ofrece un nuevo modelo de gestión de rutas para reducir a la mitad la flota de vehículos que circulan por Barcelona debido al reparto de última milla.
Kiwi Last Mile quiere optimizar las rutas de reparto de la última milla |
iStock (VIAempresa)
La Noticia (VIAempresa – 23/Jul/2019):
El reparto de última milla ha crecido de forma exponencial. Tanto que los camiones van medio vacíos porque un conductor no tiene tiempo de repartir todos los paquetes que cabrían en su jornada laboral. Y eso qué acaba provocando? Que haya todavía más vehículos repartiendo en la ciudad y contaminante más. La startup Kiwi Last Mile quiere dar solución a este problema, optimizando los repartos de última milla y, además, reduciendo la contaminación en urbes como Barcelona .
«El 40% de la contaminación de una ciudad como Barcelona lo provoca el reparto de última milla», señala el cofundador y CEO de Kiwi Last Mile , Alex Tortras . Pero si se impusiera su modelo de reparto en toda la ciudad, este porcentaje podría reducirse a la mitad.
Como consigue este impacto Kiwi Last Mile? Simplemente con una mejor gestión de los equipos y de los trabajadores. Fácil eh, dicho así. Y tal como lo explica el también cofundador de la startup, David Costa , lo es. Su modelo es el siguiente: en una misma ruta de reparto van tres personas, una en el camión y dos en motos eléctricas. El camión, cuando llega al punto de entrega, sin necesidad de aparcar, entrega el paquete al operario que ha llegado en motocicleta, quien se encarga de subir a la casa y entregar el producto en mano. Mientras, el camión puede seguir con la ruta. Además, en el caso de que haya algún paquete lo suficientemente pequeño como para que se pueda llevar en moto, el camión simplemente funciona de almacén móvil.
Tortras: «El 40% de la contaminación de Barcelona lo provoca el reparto de última milla»
Y es que la solución de la startup está enfocada principalmente al reparto de última milla pero de paquetería voluminosa o compleja. Se trata de entregas que pesan entre 50 y 80 kilos, ya sea de muebles, electrodomésticos o compras del supermercado. De hecho, este último es el sector en el que se ha enfocado primeramente la empresa.
Repartir antes que emprender
El valor diferencial de Kiwi Last Mile es una entrega planificado «con un 98% de puntualidad o más», destaca Costa. Un valor añadido que el co-fundador de la startup ha aprendido de su propia experiencia como repartidor antes de embarcarse en este proyecto. Costa se dedica al softwarede logística, concretamente de la gestión de la demanda y planificación de rutas. Pero antes de ponerse a programar este software decidió conocer bien a fondo los problemas del sector, «así que me puse a repartir». «Y estuve varios meses repartiendo productos de todo tipo en diferentes medios de transporte como camiones, furgonetas, motos … Cualquier cosa que te puedas imaginar, lo repartí», explica. Una experiencia que le sirvió para conocer de primera mano las dificultades con la que se encuentran día a día los repartidores.
Esta experiencia le sirvió para desarrollar un mejor software de gestión de rutas de última milla. La de Tortras, por su parte, sirvió para Ullabox se convirtiera en el primero, y aún principal, cliente de Kiwi Last Mile. El CEO de la startup era el responsable de transporte de Ullabox, una posición que les permitió probar su modelo de negocio en la empresa y que llamó mucho la atención. Hoy en día también trabajan con Font Vella en Casa -un ecommerce de Danone que hace entregas a domicilio de agua-, con BonÀrea, Pescado en Casa -que reparte pescado a domicilio- y Frit Ravich.
Costa: «En cinco años no habrá nada que no se entregue de forma planificada, es decir, en una franja horaria que el cliente puede elegir»
Los supermercados y empresas de alimentos han sido el primer sector en el que se ha enfocado la startup, pero su idea es complementar este vertical con el reparto de otros productos que tengan complejidad de entrega. «Creemos que en cinco años ya no habrá nada que no se entregue de forma planificada, es decir, en una franja horaria que el cliente puede elegir», apunta Costa. Un nuevo nicho de mercado en el que poner el ojo en un futuro. De momento, sin embargo, la entrega planificado en franja horaria solo lo encontramos en entregas voluminosos o en compras del supermercado.
Reducir la contaminación de los repartidores.
Kiwi Last Mile sólo opera de momento en Cataluña y principalmente reparte en la ciudad de Barcelona, pero su objetivo es entrar en Madrid en los próximos 12 meses: «Es un paso natural que tenemos que dar», explican los emprendedores. Además, esperan entrar en más supermercados de ámbito nacional, ya que consideran que están teniendo muy buena acogida entre las marcas. «Lo que hacen ahora muchas empresas es sacar más y más camiones porque no son capaces de llenar uno entero. Esto no es escalable y lo saben, y con nuestro modelo pueden reducir la flota a la mitad», explica Costa.
La startup, que cobra un precio por pedido entregada, sabe que tiene potencial para escalar y por ello prevén una facturación de un millón de euros para este año. Hasta la fecha, Kiwi Last Mile ha financiado con una ronda de inversión de 100.000 euros cuando arrancaron el proyecto en verano de 2017, y otra de 700.000 euros hace un año. Además, también han recibido un Enisa y un ICF.
Su apuesta por reducir la contaminación provocada por el auge del ecommerce y el reparto de última milla ha llevado a Kiwi Last Mile a participar en la quinta edición de decelerar Menorca. Unos valores para la sostenibilidad y con un punto de vista social muy claros, ya que, aparte, defienden que «mientras que no hay ningún supermercado que reparta de una manera legal hoy en día, nosotros tenemos un total de 35 trabajadores todos asalariados , sin falsos autónomos «.
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La Fuente y su Comentario:
Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 8:35 a. m. on mar., jul. 23, 2019:
«El 40% de la contaminació d’una ciutat com Barcelona ho provoca el repartiment d’última milla» ¡Tremendo!. https://t.co/tAovJKU6RA
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1153554110970572802?s=09)
El Comentarista y su Comentario:
L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 9:15 a. m. on mié., jul. 31, 2019:
Partiendo dq la hipótesis dl artículo sea cierta, cabe decir q, con los vehículos híbridos, se solucionaría ese problema.
En eso tiene mucho q decir el Gobierno, ya que para reemplazar esos vehículos puede (y debe) favorecer fiscalmente ese reemplazo.
Lean: https://t.co/Qere0DmWZD
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1156463408927203328?s=09)
@diariARA: Nissan despedirá 600 trabajadores. La empresa quiere reducir la plantilla un 20% y no tiene a la vista nuevos modelos para fabricar en la Zona Franca. #Automocion #Despidos #Economia #Finanzas #Noticias #Autos #Transportes @CatSeguros #CatSegurosInforma
El presidente de Nissan Europa, Gianluca de Ficchy, y el director de Nissan Motor Ibérica, Genís Alonso, ayer.
ALEJANDRO GARCÍA / EFE
La NOTICIA (Enlace al artículo original). «Lo que es importante es mantener la sostenibilidad de la planta». Este es el mantra que repitió ayer el presidente de Nissan en Europa, Gianluca de Ficchy, cuando explicó que la compañía piensa recortar un 20% la plantilla en la Zona Franca. El plan para mantener la fábrica pasa por despedir 600 trabajadores: de estos, la empresa quiere que un centenar salgan con baja incentivada, y el resto con prejubilaciones. El comité de empresa de Nissan, que hoy hará pública su posición, ayer simplemente lamentó «la falta de una apuesta que garantice el futuro de Nissan en Barcelona» e hizo una valoración negativa de la propuesta porque no incluye la producción de nuevos modelos en la planta catalana. Tanto Gianluca de Ficchy como José Vicente de los Mozos, vicepresidente ejecutivo de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y responsable de producción del grupo, reconocieron que no hay previsto ningún nuevo modelo para Barcelona, y que el plan es mantenerlo con los coches actuales, la furgoneta eléctrica e-NV200 y la pickup que se hace para Renault, Mercedes y Nissan, con una producción de unas 60.000 unidades anuales. Esto significa mantener la fábrica por debajo del 40% de su capacidad. «Si la planta consigue ser más competitiva seguirá adelante», sentenció De Ficchy, que dejó claro que sin la inversión en la nueva planta de pintura no se podría ganar competitividad para luchar en un futuro por nuevos modelos. Pero tampoco sin el recorte de plantilla. Para ser más competitivos, en un entorno en el que las ventas bajan y los precios también, «tenemos que ajustar los costes fijos», dijo De Ficchy. Los responsables de Nissan en Europa explicaron ayer los planes a los sindicatos y mantuvieron también contactos telefónicos con el presidente de la Generalitat, Quim Torra, el vicepresidente, Pedro Aragonés, y la consejera de Empresa, Ángeles Chacón, según dijo De los Mozos. Pero ahora la presión recae sobre el consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Genís Alonso, que debe negociar con los sindicatos. Una negociación que los responsables de Nissan quieren rápida. «Esperamos un acuerdo antes de Semana Santa», afirmó De Ficchy, mientras que José Vicente de los Mozos dijo que espera llegar al Salón del Automóvil de Barcelona -que celebra el centenario en mayo- con un pacto bajo el brazo. Sin un acuerdo a tres años con los sindicatos no se hará la nueva planta de pintura. Los responsables de la compañía no avanzaron cuáles serán las condiciones del recorte. Aparte de explicar cuántas bajas deben ser incentivadas y cuántas prejubilaciones, no dieron más cifras. «Es hará en condiciones de mercado», insistió De Ficchy. Aunque Nissan en España cerró su último ejercicio fiscal -cerrado el 31 de marzo de 2018- con unas ganancias de 35 millones y que la fábrica de la Zona Franca es rentable, según Genís Alonso, los responsables de la multinacional aseguraron que la fábrica tiene unos costes menos competitivos que otras plantas de la alianza. menos rentabilidad «Tenemos un sobrecoste en la producción», sostuvo De Ficchy, que recalcó que la rentabilidad se reduce: «Los volúmenes de producción de unidades están generando pérdidas de rentabilidad», remachó el directivo europeo de la compañía. De los Mozos aseguró que la empresa ha mantenido contactos con la Generalitat y el gobierno español. La consejera Ángeles Chacón dijo hace unos días que había hecho una propuesta a Nissan. Según fuentes conocedoras de las negociaciones, el Gobierno podría ofrecer alguna ayuda a la empresa en concepto de eficiencia y medio ambiente vinculado a la nueva planta de pintura. «Siempre que tengan un proyecto importante nos tendrán a su lado», dijeron ayer fuentes del ejecutivo catalán.
La FUENTE y sus comentarios. Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 0:08 p. m. on mié., mar. 27, 2019: (1/3) “El que és important és mantenir la sostenibilitat de la planta (de Zona Franca en BCN” (Gianluca de Ficchy, president de Nissan a Europa, ayer). Veamos. Que la planta sea sostenible quiere decir que sea viable; una planta que ensambla autos para la clase media y para el (https://twitter.com/sninobecerra/status/1110861063854190592?s=09) Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 0:08 p. m. on mié., mar. 27, 2019: (2/3) transporte comercial ligero. Es decir, ‘sostenible’ significa hacer lo que se hace en esa planta de un modo que sea conveniente para Nissan. Problema: Zona Franca gana dinero, peo menos que otras plantas equivalentes de Nissan. “Si la planta aconsegueix ser més (https://twitter.com/sninobecerra/status/1110861185241530369?s=09) Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 0:08 p. m. on mié., mar. 27, 2019: (3/3) competitiva seguirà endavant”, dice el presidente, y para eso hace falta aumentar la productividad: ensamblar el número de autos preciso utilizando cuantos menos recursos mejor, entre ellos factor trabajo; por eso sobran 600 trabajadores. https://t.co/KBDZ0CfqRm (https://twitter.com/sninobecerra/status/1110861265973465089?s=09)
Nuestro COMENTARISTA con su comentario. L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 7:59 a. m. on jue., mar. 28, 2019: Veamos. CLASE BAJA (la mayoritaria q sustenta el consumo): despidos, sueldos bajos y cayendo, empleos temporales, inseguridad laboral. CLASE MEDIA (la q potencia el consumo): se reduce en número, sueldos estables, x tanto, mueve menor masa monetaria. EL FINAL: crash del sistema. (https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1111160794534891520?s=09)
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