Cambiar o morir: llegan las empresas mutantes. Las compañías buscan acomodarse al modelo que impone el avance tecnológico entrando en negocios ajenos a su actividad principal. @elpais_economia #Tecnologia #AvanceTecnologico #Noticias #Economia #Finanzas #NegociosTradicionales @CatSeguros #CatSegurosInforma


AppleConsejeroDelegado20190411

El consejero delegado de Apple, Tim Cook, presenta la plataforma de televisión de la compañía, el pasado lunes en su sede de Cupertino (California).   MICHAEL SHORT (GETTY)

La Noticia (Enlace al artículo original).

“Aprende a curar la enfermedad que todavía no ha llegado”, recomienda un proverbio chino. Motivos del ciclo económico, razones estratégicas y algo tan humano como el miedo moldean el mapamundi del capital. Años de crisis han cincelado las cuentas de resultados y los errores se marcan a fuego: Kodak tenía 64.000 empleados y facturaba más de 13.000 millones de dólares en 2003; ahora no llega a los 1.600 millones de ingresos porque no supo ver que su negocio se agotaba. La Gran Depresión forzó el movimiento de las placas tectónicas de las corporaciones, los grupos se extendieron a otros territorios, huyeron de débiles mercados locales. Pero hasta el infinito tiene un límite, y ahora la mutación ya no es (solo) territorial, es del propio negocio: vender lo sobrante y entregarse a ensayar el futuro. Apple lo ha hecho esta semana con el anuncio de su incursión en el mundo de la televisión y de las tarjetas de crédito porque no confía en que sus ventas de móviles vayan a sostener la compañía.

En la estela, las petroleras abrazan las energías limpias, la banca deja de manosear billetes y explota los servicios, las fábricas de automóviles ensayan fórmulas para que los coches no se compren y las operadoras telefónicas hasta se atreven a dar préstamos personales. “Recuerdo que en unas Navidades se disparó el uso de los mensajes de texto (SMS). Yo estaba tan contento, pero la alegría me duró solo cuatro años”, contaba el presidente de Telefónica, José María Álvarez-Pallete, a los atentos alumnos de una escuela de negocios hace algún tiempo. “Fue hasta que unos jóvenes decidieron que los SMS eran aburridos e inventaron WhatsApp”. Las compañías telefónicas llegaron a ingresar 1.743 millones de euros al año en España por aquellos envíos que parecen un eco lejano del pasado y ahora corren gratis por las aplicaciones.

Muchas de las transformaciones tienen su principio y fin en el ordenador que todo el mundo lleva en el bolsillo. Al teléfono fijo le costó 75 años alcanzar los 100 millones de usuarios; al móvil, solo 16. Y el ritmo se acelera. “Muchas compañías se encuentran con que lo que ha sido su negocio principal pierde relevancia cuando el mundo empieza a descansar en lo virtual”, define Víctor Molero, responsable académico de ISDI y profesor en la Universidad Complutense. Entonces surge la gran pregunta: “¿Qué hago, cierro el chiringuito y me voy a casa a llorar, o me pregunto qué tengo de valor?”. Aparece entonces la palabra de seis sílabas “diversificación” con la promesa de rescatar los balances. Puede ser una diversificación cercana, de negocios parecidos, de productos a los que añadir más y más capas, o una ruptura con todo lo anterior. Esa última apuesta más arriesgada solo se la permiten las grandes empresas a golpe de talonario. La de la mencionada Apple se basa en tres nuevas plataformas de suscripción: contenidos audiovisuales, videojuegos y noticias. El grupo de la manzana se bate contra Netflix, Hulu o Amazon desde Apple TV. Google también ha dado su zarpazo este mes en el negocio de los videojuegos con Stadia, y Disney ha completado la compra de Fox para desafiar a las plataformas de cine. Eso ha ocurrido en apenas tres semanas.

Cambiar o morir: llegan las empresas mutantes

Evolución gradual

A este lado del océano se libran otras guerras similares. La de Repsol, que ya no se define como una petrolera, quizá sea un caso paradigmático. Ramón Álvarez-Pedrosa, director de relación con los inversores, reconoce que la electrificación del transporte es su luz al final del túnel. “Podemos discutir su velocidad, pero al final estamos hablando de que se demandará esa energía”. Pero no puede ser un cambio radical. El negocio tradicional de refino, química y comercialización de combustibles fósiles va a seguir siendo central en la compañía en los próximos 10 o 15 años, quizá más. Sin embargo, en su plan de crecimiento han consignado 2.500 millones en tres años para construir una línea de negocio de bajas emisiones que tiene tres patas: comercialización de gas y electricidad; venta de gas al por mayor y lograr una capacidad de producción eléctrica equivalente al 30% de la energía que comercializan. Desde que compraron los activos de generación y comercialización de Viesgo han alcanzado los 810.000 clientes de luz y gas. Su objetivo son los 2,5 millones de clientes en 2025, con una cuota de mercado superior al 5%. Además, la compañía está en 130 proyectos a los que dedica el trabajo de 900 personas y 145 millones de euros para explorar nuevas fórmulas de negocio, incluido el alquiler de coches eléctricos.


La Fuente y su comentario.

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 9:19 a. m. on dom., mar. 31, 2019:
Ya es el nuevo modelo en la Tercera Fase: concentración vertical y horizontal y creación de corporaciones megamonstruos, o ser una microhormiga ultraespecializada. https://t.co/1OIiugKO8R
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1112253029061926917?s=09)


El Comentario de nuestro comentarista.

L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 8:11 a. m. on lun., abr. 01, 2019:
Y, ¿dónde quedan las personas?

Con este modelo, lo más probable es que queden por debajo de esa hormiga; pasando a ser meras herramientas sustituibles en cualquier instante. O, lo que hasta hace un par de siglos, se llamaban “esclavos”.
Quede a interpretar… ¡eso parece!
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1112598325201645568?s=09)

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Científicos cultivan ‘minicerebros’ de los neandertales en el laboratorio: Un grupo de investigadores dotó las células madre con genes de neandertales, para luego cultivar ‘minicerebros’ del tamaño de un guisante. @RT_com @ActualidadRT #Organoides #Neandertales #Ciencia #Tecnologia @CatSeguros #CatSegurosInforma


Neandertales20190404

Imagen ilustrativa – Flickr / Gianfranco Goria

La NOTICIA (Enlace al artículo original).

Publicado: 27 jun 2018 01:38 GMT

Un grupo de investigadores de la Escuela de Medicina de la Universidad de California en San Diego (EE.UU.) ha logrado crear ‘minicerebros’ de neandertal en laboratorio, con el fin de comparar el órgano de nuestra especie y el de aquellos lejanos y extintos parientes, y así entender nuestra evolución.

Según la revista ScienceMag.org, que se hace eco del estudio, actualmente, al menos dos grupos de científicos utilizan una combinación de tres novedosas técnicas —el ADN antiguo, la edición genética CRISPR y la producción de ‘organoides’ (pseudo-órganos construidos a partir de células madre)—, para fabricar ‘minicerebros’ de neandertal. Si bien ninguna de las investigaciones ha sido publicada aún, Alysson Muotri, genetista de la Universidad de California en San Diego, presentó los avances del trabajo de su equipo en una conferencia celebrada en dicho centro este mes.

‘Organoides’ de tamaño de un guisante

En concreto, el grupo de Muotri dotó las células madre con genes de neandertales, en vez de los de humanos modernos, para luego cultivar ‘minicerebros’ del tamaño de un guisante, que imitan la corteza cerebral.

Según los científicos, estos ‘organoides’ neandertales tienen una forma distinta de los humanos y también difieren en sus redes neuronales, incluidas algunas asociadas con la habilidad de socializar.

De hecho, varias de estas diferencias en las redes neuronales reflejan lo que Muotri encontró al estudiar el desarrollo neuronal en el cerebro de niños con autismo. “No quiero que las familias concluyan que estoy comparando niños autistas con neandertales, pero es una observación importante”, señaló el investigador.


La FUENTE (vía YouTube).


Documentos:

Las profecías de Baba Vanga para el 2019.

La popular vidente vaticinó el atentado del 11 de septiembre en los Estados Unidos. Antes de morir, Baba Vanga, dejó las predicciones para el año 2019 (entre otros…).


Los COMENTARIOS de @CatSeguros By ©® LNC.

Aunque, hoy por hoy, no es objeto de este blog, sí pensamos que existen en estos momentos canales diversos a partir de os cuales nutrir las informaciones, noticias y, en cierto modo, aquellas informaciones que “se mantienen al margen” de los Grandes Medios.

Quizás sea por el temor que determinadas noticias e informaciones puedan suscitar al grueso de la sociedad. Quizás porque, detrás de determinadas informaciones, se ocultan intereses “no demasiado claros y transparentes”. Quizás… ¡por cualquier motivo que se le ocurra a Ud, querido lector!.

Lo cierto es que, detrás de lo que la mayoría vivimos en el día a día, existen otras noticias que, lejos de ser menores, cambiarán la sociedad que conocemos en pocos años; quizás en unas (muy) pocas décadas.

Basta con que miremos el acelerado avance de la tecnología que está a nuestro alcance; y, recordar aquel dicho: “si todo ésto es lo que nosotros ya conocemos, imagínate lo que ya tienen en los círculos militares”.

En cualquier caso, aquí queremos dejar este apunte (vendrán más …) para aquellos lectores a los que les interese estar más próximos de aquella “actualidad desconocida”.


 

El jefe de seguridad de Microsoft recomienda borrar Internet Explorer: La tecnológica que desarrolló Internet Explorer en 1995 advierte de que seguir usándolo para navegar la web supone un “peligro”. #EDeconomiaDigital @Microsoft #InternetExplorer #Seguridad #CiberRiesgo #Hogar @CatSeguros #CatSegurosInforma #Noticias #Consejos #Tecnologia #Seguros


InternetExplorer20190403


La NOTICIA (Enlace al artículo original).

Barcelona, 09 de febrero de 2019 (19:03 CET)

Microsoft dejó de ofrecer soporte técnico para la mayoría de versiones de Internet Explorer en 2016, pero millones de usuarios alrededor del mundo siguen utilizando el navegador y exponiéndose al “peligro”, según el jefe de seguridad de la tecnológica, Chris Jackson, que esta semana recomendó optar por un programa más moderno y seguro.

La compañía desarrolló Internet Explorer en 1995, y durante más de dos décadas este navegador fue el más usado entre los internautas del mundo, hasta que Google Chrome le suplantó como el más popular en 2016. Los usuarios también tienen a su alcance alternativas seguras como Safari (de Apple), Firefox (de Mozilla) y Edge (de Microsoft).

Microsoft Edge fue lanzado en 2015 y desde entonces se convirtió en la recomendación por defecto que la tecnológica extiende a sus usuarios interesados en navegar la web. “Ya no admitimos nuevos estándares para Internet Explorer y, aunque muchos sitios funcionan, los desarrolladores no prueban sus plataformas para el navegador”, dijo Jackson.

Microsoft: Internet Explorer ya no es navegador

Jackson se vio obligado a escribir un post en el blog de Microsoft después de darse cuenta de que muchas personas insisten en usar Internet Explorer (en el Reino Unido, un 5,5% de usuarios sigue usándolo). El jefe de seguridad advierte de que este en realidad ya ni siquiera es un navegador, sino una “solución de compatibilidad”.

Se refiere a que varias empresas optan por seguir utilizando el obsoleto navegador porque sus sitios web dependen de su estructura subyacente. Y eso está bien: “Queremos que use para los sitios que lo necesitan, pero lo que estoy tratando de decir aquí es que espero que no se use para todo lo demás”, explicó Jackson.

“El fin de la asistencia significa que no hay más actualizaciones de seguridad y de asuntos que no tengan que ver con la seguridad, opciones de asistencia asistida gratuita o de pago, o actualizaciones de contenido técnico en línea”, dice el portal de soporte técnico de Microsoft.

Según datos recogidos por Estadista, a diciembre de 2018 Chrome permanecía como el líder mundial de navegadores, con una penetración de más del 62%. Safari es el segundo más usado (menos del 15%), seguido por Firefox (menos del 5%), UC Browser (el 4,21%) y Opera (el 3,13%). Internet Explorer es el séptimo más usado, con el 2,55%.

Ponemos a tu disposición dos seguros que te permiten tener la protección y actualización necesarias de todos tus sistemas informáticos, tanto a nivel doméstico como a nivel empresarial:
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Corea del Sur tiene 631 robots por cada 10.000 trabajadores. España tiene 160 robots por cada 10.000 trabajadores. Relacionar robots y paro es un error, debería hacerse con eficiencia, productividad y generación de empleo. #Robots #Robotizacion #Empleo #Eficiencia #Desempleo #TasaDeParo #Productividad #Automatizacion #Tecnologia @CatSeguros #Noticias #CatSegurosInforma

 



Las FUENTES y sus comentarios.

MΛRC VIDΛL (@marcvidal) twitteó a las 10:03 a. m. on mar., feb. 12, 2019:
Corea del Sur tiene 631 robots por cada 10.000 trabajadores y su tasa de paro es del 3,2%. España tiene 160 robots por cada 10.000 trabajadores y un desempleo del 14,5%. Relacionar robots y paro es un error, debería hacerse con eficiencia, productividad y generación de empleo. https://t.co/R8zGr3aCVm
(https://twitter.com/marcvidal/status/1095247103570386944?s=09)

L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 2:02 p. m. on mié., feb. 13, 2019:
… y con un Plan Educativo global que lleve a la población a un nivel formativo adecuado para la ya presente empleabilidad tecnologica de 3er nivel …
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1095669431026499584?s=09)


El COMENTARIO de @CatSeguros By ©® LNC.

Las claves de hacer el salto (inevitable, por otro lado) hacia una sociedad mucho más tecnificada, automatizada, robotizada, … radica en que haya un porcentaje de población muy superior al 50% que tenga la formación y preparación suficientes para desarrollar las nuevas actividades (dígase, empleos y profesiones):

  • Programación de robots.
  • Diseño de robots.
  • Mantenimiento de la maquinaria que rodea y abastece a los robots.
  • Control del funcionamiento y objetivos de los robots.

A nadie se le escapa que Corea del Sur es un país pequeño, geográficamente hablando. Sin embargo, su densidad de población es enorme. Aún así, su desempleo está en cifras que, en Economía, se entiende como “Pleno Empleo”.

Podemos ser optimistas, siempre y cuando tengamos en mente 2 cambios en nuestros paradigmas mentales:

  1. Nuestra formación y conocimientos deben aumentar e ir en aumento.
  2. Nuestro proyecto de vida, como especie, debe enfocarse a objetivos mucho más ambiciosos y amplios: seguramente reducir nuestro “malgasto militar” y dedicarlo a “extender la especie fuera del planeta Tierra”.

Esos 2 aspectos, especialmente el segundo, permitirían a a Especie Humana dos cuestiones imprescindibles:

  1. Dejar de lado la preocupación y el miedo a la auto-aniquilación.
  2. Tener la visión real de que, dedicándonos a ese enorme proyecto de extendernos a otros planetas, ¡trabajo sobrará, tanto para los humanos como para las máquinas!.

El lema sería:

… los miedos debemos dejarlos a un lado, la osadía debemos apoyarla con mesura, la prudencia debemos cultivarla y el conocimiento debemos alimentarlo tanto para aprender nuevos objetivos como para recuperar viejos principios que jamás debiéramos haber perdido …


El CONSEJO de @CatSeguros.

Si tu empresa o negocio está dedicado al desarrollo, fabricación, comercialización y/o venta de maquinaria y robótica, quizás te interese solicitarnos nuestros seguros relacionados con esas actividades. No dudes en solicitarnos nuestro apoyo y mediación de los seguros que puedas necesitar pulsando sobre estos iconos:

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Tesla obtiene otro beneficio, aumenta la producción, ya que los competidores inundan el mercado con vehículos eléctricos. Potencial para ‘acumulación de proporciones épicas’. #CNBC #Tesla #ElonMusk #NuevoMundo #ElCambioGlobal #Noticias #CocheElctrico @CatSeguros #CatSegurosNoticias #Ciencia #Tecnologia


Los PUNTOS CLAVE:

  • Los fabricantes de automóviles de Acura a Zotye se están enchufando en vehículos eléctricos.
  • Los analistas de la industria esperan ver casi una docena de vehículos totalmente eléctricos en las salas de exhibición de EE. UU. Para fines de 2019, y en 2020 habrá más docenas en el mercado.
  • Jaguar, Mercedes y Volkswagen están haciendo una carrera directa para la base de clientes de Tesla, recientemente debutando varios modelos de lujo completamente eléctricos.


La NOTICIA (Enlace al artículo original).

Por supuesto, como descubrió Ford, ese tipo de rendimiento es casi imposible de mantener. A pesar de revelar nuevos detalles sobre los planes para aumentar la producción del Modelo 3, mientras lanzamos tres nuevas líneas de productos durante el próximo año, la posición de Tesla en la cima del mercado de vehículos eléctricos de lujo se enfrenta a algunos retadores serios en los próximos años.

Los fabricantes de automóviles de Acura a Zotye se están conectando a los vehículos eléctricos, y los analistas de la industria esperan ver casi una docena de vehículos totalmente eléctricos en las salas de exhibición de EE. UU. Para fines de 2019, y en el 2020 habrá más docenas en el mercado. Eso no incluye todos los Los plug-ins y los híbridos convencionales también se lanzan al mercado. Jaguar, Mercedes y Volkswagen están haciendo una oferta directa por la base de clientes de Tesla, y recientemente lanzaron varios modelos de lujo totalmente eléctricos que, según los analistas de la industria, le darán al sedán deportivo modelo 3 y al vehículo utilitario modelo X de Musk una verdadera oportunidad.

Ha pasado casi un siglo desde que cualquier fabricante de automóviles estaba en una posición más envidiable que Tesla .

A pesar de las relativamente decepcionantes ganancias del cuarto trimestre que no alcanzaron las estimaciones de los analistas, Tesla terminó el 2018 con una asombrosa participación del 83 por ciento del mercado de vehículos eléctricos con baterías de EE. UU., El CEO Elon Musk se jactó el miércoles. Eso no ha ocurrido desde los años posteriores al inicio de la primera línea de ensamblaje en movimiento de Ford .

Por supuesto, como descubrió Ford, ese tipo de rendimiento es casi imposible de mantener. A pesar de revelar nuevos detalles sobre los planes para aumentar la producción del Modelo 3, mientras lanzamos tres nuevas líneas de productos durante el próximo año, la posición de Tesla en la cima del mercado de vehículos eléctricos de lujo se enfrenta a algunos retadores serios en los próximos años.

Los fabricantes de automóviles de Acura a Zotye se están conectando a los vehículos eléctricos, y los analistas de la industria esperan ver casi una docena de vehículos totalmente eléctricos en las salas de exhibición de EE. UU. Para fines de 2019, y en el 2020 habrá más docenas en el mercado. Eso no incluye todos los Los plug-ins y los híbridos convencionales también se lanzan al mercado. Jaguar, Mercedes y Volkswagen están haciendo una oferta directa por la base de clientes de Tesla, y recientemente lanzaron varios modelos de lujo totalmente eléctricos que, según los analistas de la industria, le darán al sedán deportivo modelo 3 y al vehículo utilitario modelo X de Musk una verdadera oportunidad.

Pila épica.

La consultora AlixPartners, con sede en Detroit, lo expresó sin rodeos en un estudio del mercado de vehículos eléctricos lanzado el año pasado, advirtiendo que la industria automotriz se está dirigiendo hacia un “aumento de proporciones épicas”. Y es más preocupante cuando uno considera que la industria podría Gastar más de $ 200 mil millones para agregar nuevos modelos basados ​​en baterías a mediados de la próxima década.

Es difícil encontrar un fabricante que no esté planeando agregar un producto basado en baterías, con más de unos pocos con la intención de cambiar completamente a modelos completamente eléctricos en los próximos años. Eso incluye a General Motors , cuya CEO, Mary Barra , dice que el gigante doméstico está en “un camino hacia un futuro completamente eléctrico”.

Solo hay un problema: si bien las ventas de vehículos a batería aumentan, aún constituyen una fracción minúscula de los mercados estadounidense, europeo y japonés. Y a pesar de que las ventas están creciendo en China, aún constituyen menos del 4 por ciento del total de ese mercado. Así que incluso mientras los fabricantes avanzan, muchos funcionarios de la industria temen que puedan correr el riesgo de desperdiciar miles de millones.

“Las ecuaciones en torno a la electricidad no están ganando dinero”, dijo Jack Hollis, gerente general de la marca Toyota , a la publicación comercial Automotive News el domingo después de reunirse con los franquiciados para discutir los planes de productos futuros en la convención de la Asociación Nacional de Distribuidores de Automóviles en San Francisco.

Cambiador de juego

No todos son tan tristes. Durante una llamada a las ganancias del miércoles por la noche, Musk describió los planes que podrían aumentar las ventas de la compañía en un 50 por ciento o más solo este año, antes de que Tesla presente una variedad de nuevos modelos, incluido el modelo SUV eléctrico planificado.

Lo que está claro es que el original Tesla Model X fue un cambio de juego.

 

RT: Elon Musk introduces Tesla Model X 150929

El director ejecutivo de Tesla Motors, Elon Musk, presentó la puerta de “ala de halcón” en el vehículo eléctrico utilitario Modelo X durante una presentación en Fremont, California, el 29 de septiembre de 2015.
Stephen Lam | Reuters

Mientras que los híbridos convencionales han existido durante dos décadas, los primeros vehículos modernos basados ​​en enchufes llegaron al mercado solo en 2010. El Chevrolet Volt era un vehículo eléctrico híbrido enchufable, o PHEV, que combina una batería y un motor modestos de 16 kilovatios / hora. Conduzca con un motor de gasolina que le permita continuar una vez que se haya vaciado el paquete. El Nissan Leaf completamente eléctrico utilizó una batería de 24 kWh que ofrece un alcance de menos de 100 millas en las mejores condiciones. Inicialmente, competidores como Ford, Honda y Mitsubishi siguieron la fórmula de rango bajo, e insistieron en que los clientes podrían sobrevivir en menos de 100 millas para las necesidades diarias típicas.

El lanzamiento del original Tesla Model S cambió la conversación, el sedán avanzó a más de 200 millas por carga y luego aumentó a más de 300 con un paquete de baterías opcional de largo alcance. Con solo las excepciones más raras, se espera que todo lo que llegue al mercado ahora y en el futuro ofrezca un rango mínimo de 200 millas, dijo Stephanie Brinley, analista principal de IHS Markit.

Pero después de un largo retraso, Tesla comenzará a ver mucha competencia en los próximos meses y años, no solo de los rivales centrados en la batería tan diversos como Zotye y Rivian, sino también de los fabricantes de automóviles establecidos:

GM

Chevrolet fue el primero en copiar la fórmula de Tesla con su Bolt EV 2017, que obtuvo 238 millas por carga. Durante un evento mediático en el North American International Auto Show a principios de este mes, el padre GM anunció que Cadillac será el próximo en llegar a 2021, utilizando una plataforma que podría ser utilizada por docenas de otros modelos.

GP: Chevy Bolt EV 161117

El Chevy Bolt EV en el Loshow Autoshow.
Frederic J. Brown | AFP | imágenes falsas

Nissan

Nissan presentó una versión de 226 millas del Leaf en el Consumer Electronics Show en Las Vegas este mes. Podría ser atractivo para los compradores que han estado esperando el Tesla Model 3 de la base prometida por mucho tiempo de $ 35,000: el precio inicial actual de $ 44,000; Mientras tanto, Nissan ofrecerá ocho modelos completamente eléctricos para el año 2022, con su marca Infiniti de alta línea que cambiará completamente a plug-ins o BEV.

Premium: Nissan Leaf electric vehicle

Un hombre mira un auto eléctrico Nissan Leaf que está conectado a una estación de carga en los apartamentos de la cooperativa Seward Park en el Lower East Side de Manhattan.
Stan Honda | AFP | imágenes falsas

Jaguar

La mayoría de las marcas europeas de primer nivel están entrando en el juego completamente eléctrico. Jaguar lanzó recientemente el I-Pace SUV con Audi para luego seguir con el vehículo utilitario completamente eléctrico e-tron y más para seguir. La marca de su hermano Porsche comenzará a comercializar su auto deportivo Taycan a fines de este año.

GP: Jaguar I Pace / Prince Charles

El Príncipe Carlos, Príncipe de Gales, se mete en su nuevo auto totalmente eléctrico Jaguar I-PACE, conducido por un chófer, luego de una visita al recientemente renovado ‘Maiden’ Yacht en HMS President el 5 de septiembre de 2018 en Londres, Inglaterra. El ‘Maiden’ Yacht fue utilizado por la primera tripulación totalmente femenina para navegar en la Carrera de Whitbread Round the World de 1990 en la que terminaron en segundo lugar. 
 Max Mumby / Indigo | imágenes falsas

BMW

BMW ha ofrecido un i3 de bajo rango totalmente eléctrico, desde 2013, junto con el auto deportivo híbrido i8 enchufable. El fabricante de automóviles bávaro ahora está desarrollando una amplia gama de opciones de batería eléctrica para prácticamente todos los vehículos en su línea.

Reusable: BMW i3 production Germany

Un nuevo auto eléctrico BMW i3 se ve en la línea de ensamblaje en la fábrica de BMW en Leipzig, Alemania.
imágenes falsas

Mercedes, VW

Mercedes-Benz y Volkswagen planean comenzar a comercializar BEV de largo alcance en 2019, y ambos planean crear submarcas eléctricas únicas, Mercedes-EQ y Volkswagen ID. Esta última incluirá el ID Buzz, un renacimiento a batería de la marca. Microbus clásico.

Premium: Mercedes EQ concept car 170914

Un empleado limpia el piso alrededor de un automóvil eléctrico de concepto EQ A en el stand de Mercedes antes de la visita de la Canciller alemana durante su gira de inauguración del salón de autos Internationale Automobil Ausstellung (IAA) el 14 de septiembre de 2017 en Frankfurt am Main, Alemania .
Frank Rumpenhorst | AFP | imágenes falsas

Durante una aparición en el Salón del Automóvil de Detroit a principios de este mes, el Director Ejecutivo de Volkswagen, Herbert Diess, anunció planes para invertir $ 800 millones para comenzar a producir dos de esos productos en su planta de ensamblaje en los EE. UU. En Chattanooga, Tennessee. Eso debería crear alrededor de 1,000 nuevos empleos una vez que comience la producción en 2022, dijo durante una conferencia de prensa.

CNBC: Volkswagen I.D. CROZZ Shanghai Auto Show 170418-001

Una identificación de Volkswagen CROZZ en exhibición en el Auto Show de Shanghai el 18 de abril de 2017.
Meghan Reeder | CNBC

“EE. UU. Es uno de los lugares más importantes para nosotros y la producción de automóviles eléctricos en Chattanooga es una parte clave de nuestra estrategia de crecimiento en América del Norte”, dijo Diess, quien previamente dijo que VW gastará aproximadamente $ 50 mil millones para comprar baterías a mediados de década.

Destinado a perder dinero.

Más allá del costo de comprar partes, el estudio de AlixPartners estimó que “para 2023 la friolera de $ 255 mil millones en I + D y gastos de capital (se invertirán) en vehículos eléctricos, y que unos 207 modelos eléctricos saldrán al mercado para 2022”. El problema, un resumen del informe concluido, es que “muchos de ellos están destinados a ser no rentables debido a los altos costos de los sistemas en la actualidad, los bajos volúmenes y la competencia intensa”.

“Tenemos que reducir la cantidad de dinero que todo el mundo está invirtiendo”, se hizo eco Don Walker, director general de Magna International, con sede en Canadá, durante un discurso a mediados de enero en el Automotive World World Congress en Detroit.

Para los defensores de los EV, la buena noticia es que las ventas en Estados Unidos de modelos basados ​​en enchufes casi se duplicaron el año pasado, de 199,818 en 2017, según InsideEVs.com, a 361,307.

En China, donde las nuevas reglas de vehículos de energía están destinadas a fomentar la demanda de vehículos con cero emisiones, las ventas crecieron aún más rápido. Solo en diciembre de 2018, los consumidores chinos compraron 181,385 complementos solo en diciembre, informa el EV Sales Blog, un aumento del 70 por ciento. Para todo el 2018, las ventas chinas llegaron a 1,102,375.

Aun así, los enchufes y los dispositivos eléctricos puros representaron apenas el 4 por ciento del mercado chino y el 2 por ciento del estadounidense. Y una mirada más cercana podría dejar a uno aún más escéptico.

En los EE. UU., Solo el modelo 3 de Tesla, de todos los modelos electrificados ahora en el mercado, actualmente vende más de 10,000 al mes, señaló el CEO de Toyota en América del Norte, Jim Lentz. Y de los 94 vehículos “electrificados” que se encuentran actualmente en el mercado, incluidos los híbridos, así como los plug-ins y los vehículos puramente eléctricos con batería, solo seis de los 2,000 principales al mes.

20 por ciento para 2030

Los EV “no están listos para conquistar el mundo”, advirtió Lentz durante una aparición en Detroit este mes, y agregó que “no hay mucho crecimiento”.

Si la tasa de crecimiento se recuperará es un asunto de intenso debate. Si no fuera por el rápido cambio a la tecnología de tren de potencia electrificada, el estudio de AlixPartner predice que los modelos eléctricos puros representarán el 20 por ciento de las ventas en EE. UU. Para 2030, mientras que alcanzarán el 30 por ciento en Europa y el 35 por ciento en China, ahora el vehículo motorizado más grande del mundo. mercado en general.

Mirando un poco más allá, un informe separado de Boston Consulting Group observa que los vehículos que utilizan todas las diversas formas de tecnologías de motores eléctricos, incluidos los híbridos convencionales, alcanzarán el “punto de inflexión” a principios de 2020, dijo el analista de BCG Thomas Dauner.

No todos son tan optimistas, y los analistas de la industria señalan una serie de razones por las que la demanda de modelos basados ​​en enchufes se ha retrasado en los pronósticos optimistas a lo largo de los años: una vez que el gobierno de Obama pronosticó que habría 1,5 millones de ellos en la carretera a mediados de la década.

‘Ansiedad de rango’

“Cuando la gente preguntaba por qué los clientes no compraban vehículos eléctricos, nuestra respuesta fue que simplemente no les gustaba lo que se vendía”, dijo Pasquale Romano, CEO de ChargePoint, el mayor operador de estaciones de carga públicas de la nación.

La “ansiedad de rango” es el problema más comúnmente citado, especialmente cuando se trata de BEV de primera generación. Empujar hasta 200 millas o más ha ayudado a reducir esa preocupación, pero no la ha eliminado por completo. Parte del problema es que los tiempos de carga aún son largos, especialmente con los cargadores convencionales de Nivel 1 y 2 que, en un vehículo como el Tesla Model S P100D, pueden requerir casi un día enchufado si la batería está completamente agotada.

Premium: Tesla Model S charging 170113

Un vehículo Tesla Model S cargando.
Angel navarrete | Bloomberg | imágenes falsas

Los cargadores más nuevos del nivel 3, que dependen de la corriente continua de 480 voltios, pueden reducir considerablemente eso, a menudo entregando un 80% de “recarga” en menos de una hora. Y aún los sistemas de carga más avanzados que están comenzando a ser implementados por compañías como ChargePoint, EVgo y Electrify America podrían ofrecer un alcance de hasta 20 millas por minuto, acercándose a lo que un motorista podría esperar de una bomba de gasolina.

Solo ChargePoint espera agregar casi 25,000 estaciones de carga adicionales en los próximos cinco años, la mayoría de ellas de alta velocidad, según el CEO Romano. Pero estos sistemas de alta velocidad son todavía pocos y distantes entre sí. Este reportero actualmente está probando un Jaguar I-Pace y se conectó a un sistema de Nivel 3 disponible en el suburbio de Ferndale en Detroit. Resultó que estaba fuera de servicio y la siguiente estación de carga rápida más cercana estaba a más de una docena de millas de distancia.

Pegatina de choque

El costo es el otro obstáculo. Los VE tradicionalmente cuestan miles de dólares más que los vehículos convencionales. La brecha se ha ido reduciendo, en parte debido a la competencia que ha obligado a los fabricantes a subsidiar sus ofertas. Durante una mesa redonda en el salón del automóvil de Detroit, el gerente general de Fiat Chrysler , Mike Manley, dijo que la compañía recupera solo el 60 por ciento del costo adicional de la tecnología de tren de potencia electrificada. En un momento dado, su antecesor, Sergio Marchionne. , solo pidió bromas a los automovilistas para que no compraran el nuevo Fiat 500e de la compañía porque perdió más de $ 10,000 en cada vehículo.

Musk ha estado luchando para bajar el precio en su sedán deportivo modelo 3, diciendo que es imposible vender de manera rentable un modelo base por $ 35,000 como lo planeó originalmente. Aunque ha bajado el precio en los últimos meses, el modelo base todavía cuesta más de $ 40,000.

“Es importante apreciarlo, la demanda del Modelo 3 es increíblemente alta. “El inhibidor es la asequibilidad”, dijo Musk a los analistas el miércoles. “La gente, literalmente, no tiene el dinero para comprar el auto. No tiene nada que ver con el deseo. Simplemente no tienen suficiente dinero en la cuenta bancaria … si lo hacemos más asequible, la demanda es extraordinaria ”.

Reusable: Fiat 500e electric car

El coche eléctrico Fiat 500e.
imágenes falsas

Sin embargo, los costos están empezando a caer en el lado de los fabricantes. Las baterías para el complemento Chevrolet Volt original cuestan alrededor de $ 1,000 por kilovatio / hora, mientras que las de Chevrolet Volt bajaron a menos de $ 150 cuando el Bolt EV debutó, según el presidente de GM, Mark Reuss. Y David Cole, presidente emérito del Centro de Investigación Automotriz, dijo que espera que GM caiga por debajo de $ 100 por kWh en los próximos años.

“En el Reino Unido, el costo de la propiedad de los vehículos de gasolina y diesel convergerá con el de electricidad en los próximos cinco años”, pronosticó Michael Woodward, socio automotriz de Deloitte en el Reino Unido, que este mes publicó un estudio sobre los costos de los vehículos eléctricos. “Desde este punto, el costo ya no será una barrera para la compra, y poseer un EV se convertirá en una opción realista y viable para los nuevos compradores”.

Precios del gas.

Pero ese pronóstico depende de varios supuestos cuestionables. Los precios del gas, especialmente en los EE. UU., No están subiendo como muchos han esperado. Y, nuevamente en los EE. UU., Los incentivos fiscales de hasta $ 7,500 por vehículo se están eliminando gradualmente en Tesla, mientras que GM y Nissan los seguirán, ya que sus ventas totales superan el límite establecido de 200,000 unidades establecido por el Congreso. Este año, el recién llegado a California redujo sus precios en $ 2,000 por vehículo para ayudar a compensar la pérdida de incentivos, pero los precios de las acciones cayeron cuando los inversores comenzaron a preocuparse por la rentabilidad.

Si cualquier fabricante ofrece una indicación de que los consumidores convencionales podrían estar listos para considerar productos basados ​​en enchufes, es Tesla, que vendió casi todos los vehículos en 2018 que en todos sus años anteriores. Aun así, agregando en todas sus placas de identificación, las ventas de Tesla alcanzaron apenas la mitad del total de 500,000 unidades a las que apunta Musk cuando se lanzó la producción del Modelo 3 en julio de 2017.

La compañía planea aumentar sustancialmente la producción y las entregas este año, con el objetivo de entre 360,000 y 400,000 entregas de vehículos, aproximadamente un 45 a 65 por ciento más que sus entregas en 2018, dijo la compañía.

Demanda ‘bastante chiflada’

“Incluso si hay una recesión global, esperamos que las entregas de este año sean aproximadamente un 50 por ciento más altas que el año pasado. Y podría ser mucho más que eso, pero incluso en tiempos económicos difíciles para ver un crecimiento del 50 por ciento es bastante chiflado ”, dijo Musk a los analistas en una conferencia telefónica luego de publicar los resultados del cuarto trimestre el miércoles .

La prueba real llegará este año, Musk y la compañía tendrán que demostrar que realmente pueden alcanzar los números que describieron a pesar de toda la nueva competencia.

Otros fabricantes esperan que el viejo adagio, “una marea creciente levanta todos los botes”, sea cierto. Pero no lo ha hecho hasta ahora. El segundo modelo más vendido de tapones, el Prius Prime de Toyota, generó ventas de menos de 28,000 vehículos el año pasado, o apenas una quinta parte del volumen del Modelo 3, y solo otros seis modelos basados ​​en tapones superaron los 10,000 en 2018.

“Va a ser una batalla”, dijo Lentz, CEO de Toyota North America, especialmente en los próximos cinco años. La disminución de los costos, un mayor alcance, la mayor disponibilidad de cargadores rápidos y otros factores pueden ayudar a los compradores a adquirir EV. Pero, por ahora, casi todos parecen estar de acuerdo en que conectarse, a pesar del entusiasmo de Musk, es una receta para perder dinero.


La FUENTE y su comentario.

Elon Musk (@elonmusk) twitteó a las 9:56 p. m. on jue., ene. 31, 2019:
Exciting to see all the new electric vehicles coming to market! We created Tesla to accelerate a sustainable future & it’s happening!
https://t.co/IqREiDqIyL
(https://twitter.com/elonmusk/status/1091077858947035136?s=09)


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La complacencia con los monopolios tecnológicos: en breve podrán desplegarse escuadrones autónomos y colaborativos de cazas y drones sin presencia humana. #ElPais #Drones #Monopolios #MonopoliosTecnologicos #IA #InteligenciaArtificial #FAANG #BAT @CatSeguros #CatSegurosInforma #Ejercito #SectorMilitar


monopoliostecnologicos20190125

RAFAEL RICOY

La NOTICIA (Enlace al artículo original).

En el campo tecnológico se configuran dos grandes tecnogrupos a escala mundial. Uno es el denominado FAANG (Facebook, Amazon, Apple, Netflix y Alphabet) y el otro se conoce como BAT (Baidu, Alibaba y Tencent). Ambos grupos dominan con autoridad sus respectivos mercados comerciales locales, tanto en Estados Unidos como en China. Son empresas globales, de primer orden, que ahora libran sus principales batallas en los mercados emergentes. Europa se puede considerar alineada con FAANG.

Los americanos están inquietos con el progresivo avance de la tecnología china, estimulada por el programa Made in China 2025. Temen perder la partida en un sector trascendental e intentan blindar ciertas compañías frente a posibles adquisiciones del exterior (Qualcomm, etcétera), especialmente aquellas con tecnología sensible como la inteligencia artificial (IA) o el 5G, por ejemplo. China también está en esa senda.

Pero esta confrontación comercial también tiene repercusiones en el ámbito militar. El futuro de la guerra pasa por desarrollar más actividades en ámbitos verticales técnicamente muy sofisticados. Muchos teatros de operaciones quedarán resguardados de la luz pública y habrá pocos efectivos en campo. La frontera entre lo militar y lo comercial puede tornarse más borrosa de lo que es.

Los actores principales en esta guerra de penumbra participan con potentes activos virtuales y físicos. Uno de los frentes estratégicos es la denominada ciberguerra, que en la fase actual se puede calificar como de primera generación (comparado con lo que vendrá). Básicamente, consiste en hackear sistemas para acceder a datos o al control de dispositivos clave, plataformas o infraestructuras, con tal de perpetrar acciones específicas. Pero a medida que esa ciberguerra va evolucionando y adquiere mayor protagonismo, se torna más peligrosa y costosa. A esta situación contribuyen dos componentes clave: la cantidad masiva de datos acumulada en la nube y la inteligencia artificial. Cuando se dispone de ambas piezas (tanto en cantidad como en calidad), los resultados se magnifican y la combinación resulta letal. Ese gran océano de big data no sólo nutre a los algoritmos de IA, sino que les asegura un autoaprendizaje continuado para encauzar mejores decisiones y acciones.

A medio plazo, la tendencia apunta hacia un desenlace tipo the winner takes it all (el ganador se lleva todo). Para calibrar esta cuestión, basta con pensar en un coche autopilotado. En el futuro, su pasajero no se conformará con cualquier tecnología de autoguiado: exigirá la más segura (menor ratio de accidentes por kilómetro, mayor experiencia acumulada, etcétera). Habrá varios fabricantes y muchos modelos de automóviles, pero quizá sólo un par de líderes en plataformas de movilidad, algo parecido a lo que ocurre con los sistemas operativos en informática y telefonía.

En determinados aspectos, el desarrollo tecnológico alcanzado por los gigantes tecnológicos es más avanzado que el de muchas empresas de suministro militar. En estas circunstancias, los departamentos de defensa parecen sentirse cómodos observando cómo esas compañías comerciales desarrollan potentes funcionalidades que pueden ser críticas para sus intereses; no tienen necesidad de ejercer directamente su control o propiedad (por el momento).

Un indicio que apunta en esta dirección es la gran tolerancia que impera con la formación de monopolios tecnológicos. Es como si a esos titanes se les concediera un prolongado tiempo de gracia, bajo custodia y complacencia gubernamental. Obviamente, esta situación no es la mejor para las instituciones castrenses (ni para los consumidores, por supuesto), pero dada la magnitud y sofisticación de los proyectos que se barajan, deben de pensar que es la opción menos mala. Limitar el crecimiento de esos monopolios queda fuera de la estrategia.

En poco tiempo (o ya), la tecnología permitirá desplegar escuadrones autónomos colaborativos de cazas, drones o tanques, sin requerir presencia humana (o muy limitada). Con armamento inteligente, los sistemas reconocerán automáticamente sus objetivos y decidirán la opción más apropiada para afrontarlos. En cuestión de milisegundos, podrán pasar muchas cosas trascendentales. En estas circunstancias, los gigantes tecnológicos pueden suponer un plus esencial a la hora de librar una guerra.

Quizá tengamos la “fortuna” de que los sistemas de la ciberguerra lleguen a implementar algoritmos con reglas éticas de mínimos, para aplicarlas en milisegundos.


La FUENTE y su comentario.

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 4:41 p. m. on dom., ene. 20, 2019:
Para meditar. (El País Negocios 20.01.2019) https://t.co/josKWYXT5A
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1087012133844459520?s=09)


El COMENTARIO de @CatSeguros By ©® LNC.

En el ante-penúltimo párrafo de esta noticia se hace la siguiente mención:

“Es como si a esos titanes se les concediera un prolongado tiempo de gracia, bajo custodia y complacencia gubernamental. Obviamente, esta situación no es la mejor para las instituciones castrenses (ni para los consumidores, por supuesto), pero dada la magnitud y sofisticación de los proyectos que se barajan, deben de pensar que es la opción menos mala.”

Yo no considero que se trate de una “custodia y complacencia gubernamental frente a esos titanes que son las grandes corporaciones tecnológicas”.

Considero, más bien, que el orden gubernamental (es decir, de “quien manda sobre quien”) es, justamente, el inverso:

  • Primer lugar: ejército (Sector Militar).
  • Segundo lugar: grandes corporaciones tecnológicas.
  • Tercer lugar: los gobiernos.

No vamos a mencionar en este canal quien está en el “lugar cero”; es decir, en la cúspide de la pirámide.

Lo que sí podemos observar es que “los gobiernos” no son lo que otorgan la “custodia y complacencia gubernamental” a los titanes tecnológicos.

Justamente es al revés: los titanes tecnológicos son los que otorgan a los gobiernos “la complacencia de gobernar”. Pero, …, ¿a quién?… ¡No a los que están por encima; sino a los que están por debajo!.


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Els ‘wearables’, al rescat de les asseguradores: les empreses veuen que, si regalen els aparells, els clients estan més sans.#AraCat #Wearables #Salut #Salud #Telemedicina #SegurosDeSalud #CatSalut @CatSeguros #Seguros #Noticias #CatSegurosInforma


tecnologiasalud20190118

Després d’un inici decebedor, a poc a poc els wearables estan trobant el seu forat. / SEAN GALLUP / GETTY

La NOTICIA (Enllaç a l’article original).

Apple, el gegant de l’electrònica, va activar fa un temps un nou element al seu rellotge, que comptarà amb un electrocardiograma mòbil i, d’aquesta manera, esdevindrà el primer dispositiu mèdic de consum massiu. Aquest fet es deu als esforços d’Apple per convertir el seu rellotge en un “guardià de la salut”. L’electrocardiograma -només disponible als Estats Units- notifica als usuaris que tenen fibril·lació auricular, un ritme cardíac irregular que pot derivar en condicions més greus, com infarts o fallides del cor. El rellotge ja comunica als usuaris si tenen un ritme cardíac elevat o lent i avisa els serveis d’emergència si cauen i no es poden aixecar.

Les empreses sanitàries i les asseguradores creuen que els dispositius wearables poden millorar la salut dels usuaris i, cada cop més, inclouen en els plans d’assegurances un ventall d’aquests productes. Aetna i UnitedHealthcare, dues asseguradores nord-americanes, han creat recentment un pla per finançar el cost del rellotge d’Apple, molt car: els clients que carreguin les dades dels seus moviments rebran un descompte en les primes de les seves assegurances. Com més actius siguin, més gran serà la recompensa econòmica. Yang Zheng, executiu de Ping An Health Insurance a Xangai, diu que cada dia 1,5 milions de clients aporten les dades de la seva activitat. Però tots aquests esforços, ¿són alguna cosa més que un reclam? Durant molt de temps, els wearables han sigut una broma: alguns afirmen que el seu “temps de calaix” -el període que la gent triga a perdre l’interès per un producte i abandonar-lo-és de només uns mesos.

Una altra empresa d’assegurances, Vitality Group, va voler respondre aquesta pregunta el 2015, quan va començar a oferir Apple Watches als clients. Els resultats de l’estudi de 400.000 persones no són precisament una broma. Els clients que utilitzen el rellotge -acompanyats d’incentius, com cafès o entrades de cinema gratis- van augmentar l’activitat física un 34% en dos anys. Els clients amb sobrepès van registrar increments encara més alts. Aquest fet representa canvis de comportament a llarg termini, un fet molt rellevant per a asseguradores i governs amb problemes per fer front a l’augment de malalties cròniques, com la diabetis o afectacions pulmonars, provocades per la manca d’activitat física. La clau de l’èxit és entregar gratuïtament el rellotge i apujar les primes dels usuaris si no assoleixen els objectius d’activitat.

Més control de la salut

Totes aquestes troballes indiquen una manera d’expandir la base de clients dels rellotges. Així com les empreses de telefonia mòbil ja inclouen el cost dels smartphones, les asseguradores, les empreses i fins i tot els governs podrien estar disposats a assumir el cost dels rellotges intel·ligents. Hi ha rumors que Apple intenta desenvolupar una funció de control de la glucosa, i en el futur es podrien desenvolupar elements que alertin de signes prematurs de Parkinson o controlin el procés de recuperació d’una operació. Els analistes especulen sobre si l’empresa se centrarà en la pressió sanguínia, el greix o la temperatura corporals, o l’oxigenació de la sang, i sobre si els Airpods -els auriculars sense cable d’Apple- es podrien adaptar per incloure-hi sensors.

Sens dubte, si Apple s’equivoqués, hi hauria persones sanes anant al metge per problemes inexistents, però els experts diuen que Apple va amb compte i que només alertarà els usuaris d’un mal si es detecten un mínim de senyals negatius. Si les tecnologies relacionades amb els wearables continuen millorant, en algun moment en el futur els usuaris podran rebre trucades del seu metge demanant-los informació, i no al revés com ara.


La FONT i el seu comentari.

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 0:07 p. m. on dom., ene. 13, 2019:
La telemedicina ha llegado para quedarse y cada vez irá a más. Sus posibilidades son enormes. https://t.co/24o9QrtVx6
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1084406642777698305?s=09)


El Comentari de @CatSeguros By ©® LNC.

Cada dia veiem més polseres d’aquest tipus als canells de la gent. Serveixen de rellotge i de seguiment de la salut de qui les porte. També es poden conectar com a receptor dels missatges de telèfon mòbil.

La tecnologia ha arribat per quedar-se amb nosaltres. Oposar-se és negar-se a la realitat. Adaptar-se serà el correcte perquè “ella” (la tenología) no marxarà.

De la mateixa forma que els nostres majors es van acostumar a la televisió, nosaltres haurem d’apendre a conviure-hi.


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