@CatSeguros – STARTUP’s: Kiwi Last Mile, adiós a los camiones medio vacíos (y contaminantes). #Startups @VIAEmpresa #Noticias #Contaminacion #Actualidad #Controversias #Ciudades #Transportes #Autónomos #CatSegurosInforma


La empresa emergente ofrece un nuevo modelo de gestión de rutas para reducir a la mitad la flota de vehículos que circulan por Barcelona debido al reparto de última milla.



La Noticia (VIAempresa – 23/Jul/2019):

El reparto de última milla ha crecido de forma exponencial. Tanto que los camiones van medio vacíos porque un conductor no tiene tiempo de repartir todos los paquetes que cabrían en su jornada laboral. Y eso qué acaba provocando? Que haya todavía más vehículos repartiendo en la ciudad y contaminante más. La startup Kiwi Last Mile quiere dar solución a este problema, optimizando los repartos de última milla y, además, reduciendo la contaminación en urbes como Barcelona .

“El 40% de la contaminación de una ciudad como Barcelona lo provoca el reparto de última milla”, señala el cofundador y CEO de Kiwi Last Mile , Alex Tortras . Pero si se impusiera su modelo de reparto en toda la ciudad, este porcentaje podría reducirse a la mitad.

Como consigue este impacto Kiwi Last Mile? Simplemente con una mejor gestión de los equipos y de los trabajadores. Fácil eh, dicho así. Y tal como lo explica el también cofundador de la startup, David Costa , lo es. Su modelo es el siguiente: en una misma ruta de reparto van tres personas, una en el camión y dos en motos eléctricas. El camión, cuando llega al punto de entrega, sin necesidad de aparcar, entrega el paquete al operario que ha llegado en motocicleta, quien se encarga de subir a la casa y entregar el producto en mano. Mientras, el camión puede seguir con la ruta. Además, en el caso de que haya algún paquete lo suficientemente pequeño como para que se pueda llevar en moto, el camión simplemente funciona de almacén móvil.

Tortras: “El 40% de la contaminación de Barcelona lo provoca el reparto de última milla”

Y es que la solución de la startup está enfocada principalmente al reparto de última milla pero de paquetería voluminosa o compleja. Se trata de entregas que pesan entre 50 y 80 kilos, ya sea de muebles, electrodomésticos o compras del supermercado. De hecho, este último es el sector en el que se ha enfocado primeramente la empresa.

Repartir antes que emprender

El valor diferencial de Kiwi Last Mile es una entrega planificado “con un 98% de puntualidad o más”, destaca Costa. Un valor añadido que el co-fundador de la startup ha aprendido de su propia experiencia como repartidor antes de embarcarse en este proyecto. Costa se dedica al softwarede logística, concretamente de la gestión de la demanda y planificación de rutas. Pero antes de ponerse a programar este software decidió conocer bien a fondo los problemas del sector, “así que me puse a repartir”. “Y estuve varios meses repartiendo productos de todo tipo en diferentes medios de transporte como camiones, furgonetas, motos … Cualquier cosa que te puedas imaginar, lo repartí”, explica. Una experiencia que le sirvió para conocer de primera mano las dificultades con la que se encuentran día a día los repartidores.

Esta experiencia le sirvió para desarrollar un mejor software de gestión de rutas de última milla. La de Tortras, por su parte, sirvió para Ullabox se convirtiera en el primero, y aún principal, cliente de Kiwi Last Mile. El CEO de la startup era el responsable de transporte de Ullabox, una posición que les permitió probar su modelo de negocio en la empresa y que llamó mucho la atención. Hoy en día también trabajan con Font Vella en Casa -un ecommerce de Danone que hace entregas a domicilio de agua-, con BonÀrea, Pescado en Casa -que reparte pescado a domicilio- y Frit Ravich.

Costa: “En cinco años no habrá nada que no se entregue de forma planificada, es decir, en una franja horaria que el cliente puede elegir”

Los supermercados y empresas de alimentos han sido el primer sector en el que se ha enfocado la startup, pero su idea es complementar este vertical con el reparto de otros productos que tengan complejidad de entrega. “Creemos que en cinco años ya no habrá nada que no se entregue de forma planificada, es decir, en una franja horaria que el cliente puede elegir”, apunta Costa. Un nuevo nicho de mercado en el que poner el ojo en un futuro. De momento, sin embargo, la entrega planificado en franja horaria solo lo encontramos en entregas voluminosos o en compras del supermercado.

Alex Tortras (CEO) y Christian Costa (COO) de Kiwi Last Mile
Alex Tortras (CEO) y Christian Costa (COO) de Kiwi Last Mile | cedida

Reducir la contaminación de los repartidores.

Kiwi Last Mile sólo opera de momento en Cataluña y principalmente reparte en la ciudad de Barcelona, ​​pero su objetivo es entrar en Madrid en los próximos 12 meses: “Es un paso natural que tenemos que dar”, explican los emprendedores. Además, esperan entrar en más supermercados de ámbito nacional, ya que consideran que están teniendo muy buena acogida entre las marcas. “Lo que hacen ahora muchas empresas es sacar más y más camiones porque no son capaces de llenar uno entero. Esto no es escalable y lo saben, y con nuestro modelo pueden reducir la flota a la mitad”, explica Costa.

La startup, que cobra un precio por pedido entregada, sabe que tiene potencial para escalar y por ello prevén una facturación de un millón de euros para este año. Hasta la fecha, Kiwi Last Mile ha financiado con una ronda de inversión de 100.000 euros cuando arrancaron el proyecto en verano de 2017, y otra de 700.000 euros hace un año. Además, también han recibido un Enisa y un ICF.

Su apuesta por reducir la contaminación provocada por el auge del ecommerce y el reparto de última milla ha llevado a Kiwi Last Mile a participar en la quinta edición de decelerar Menorca. Unos valores para la sostenibilidad y con un punto de vista social muy claros, ya que, aparte, defienden que “mientras que no hay ningún supermercado que reparta de una manera legal hoy en día, nosotros tenemos un total de 35 trabajadores todos asalariados , sin falsos autónomos “.


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La Fuente y su Comentario:

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 8:35 a. m. on mar., jul. 23, 2019:
“El 40% de la contaminació d’una ciutat com Barcelona ho provoca el repartiment d’última milla” ¡Tremendo!. https://t.co/tAovJKU6RA
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1153554110970572802?s=09)


El Comentarista y su Comentario:

L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 9:15 a. m. on mié., jul. 31, 2019:
Partiendo dq la hipótesis dl artículo sea cierta, cabe decir q, con los vehículos híbridos, se solucionaría ese problema.
En eso tiene mucho q decir el Gobierno, ya que para reemplazar esos vehículos puede (y debe) favorecer fiscalmente ese reemplazo.
Lean: https://t.co/Qere0DmWZD
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1156463408927203328?s=09)


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Ecommerce: La revolución de la logística china que deja a Amazon por los suelos. @el_pais @elpais_economia #eCommerce #Logistica #4RevolucionIndustrial #Amazon #Actualidad #Noticias #Economia #Tecnologia #Transportes @CatSeguros #CatSegurosInforma


Los gigantes del comercio chino lideran una revolución logística que ha cambiado para siempre los hábitos de consumo de la población: desde el comercio electrónico, hasta tomarse un café.



El Artículo (El País Economía – 07/Jul/2019).

Hacer la compra en los supermercados de la cadena Hema es tan fácil y rápido como pedir una pizza. Basta elegir qué se desea comprar en la app para móvil que ha diseñado la empresa y, en un máximo de media hora, el pedido se prepara y un mensajero lo lleva a casa. Lo mismo sucede con la comida a domicilio. Empresas de ese sector como Meituan o Ele.me se popularizaron en China mucho antes que Glovo o Deliveroo y su volumen de negocio hace palidecer al de cualquier otra compañía.

Meituan Dianping, por ejemplo, supera los 400 millones de usuarios y los cinco millones de restaurantes afiliados, gestiona 20 millones de pedidos al día, cuenta con casi 600.000 mensajeros activos y el primer trimestre del año cerró transacciones por un valor de 75.600 millones de yuanes (9.700 millones de euros), un 38,6% más que el mismo período de 2018. Según la empresa, la rapidez de su servicio —28 minutos de media— se debe en gran medida a los avances tecnológicos que ha adoptado. Subraya uno: el sistema de inteligencia artificial que determina en 0,55 milisegundos la mejor ruta para un grupo de pedidos.


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Así, no es de extrañar que calles y carreteras estén tomadas por un enjambre de camiones, furgonetas y bicicletas eléctricas dedicadas al reparto de todo tipo de productos. La locura del envío a domicilio es tal que la última moda es pedir un café desde el móvil. Abrió la veda Luckin Coffee, que busca competir con Starbucks reduciendo al mínimo el espacio de sus locales físicos y apostando por la entrega con mensajero. El año pasado vendió 85 millones de cafés a más de 16 millones de clientes. Este marzo contaba ya con 2.370 establecimientos —cuya función es casi exclusivamente hacer los cafés y distribuirlos— y pretende alcanzar los 4.500 este año. Si lo consigue, habrá superado a Starbucks, que hasta septiembre del año pasado no ofreció servicio de entrega a domicilio.


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El modelo de negocio de estas empresas chinas genera muchas dudas, porque la mayoría está enzarzada en una competencia fratricida que se traslada a la cuenta de resultados con abultados números rojos. Es un hecho que ha ahuyentado a grandes multinacionales como Amazon, incapaces de abrirse camino en el campo minado que es el mercado chino. Aunque es posible una brutal consolidación, como la que ha barrido a decenas de empresas del sector de las bicicletas compartidas, es evidente que esta guerra para captar clientes y el salto logístico que ha dado la segunda potencia mundial han cambiado para siempre los hábitos de consumo de la población china.

Comprar a través del móvil es ahora lo habitual. Sobre todo entre los jóvenes. No solo en plataformas de comercio electrónico al estilo de Amazon, como Taobao o JD, sino en comercios de todo tipo y tamaño. Tampoco es una transformación exclusiva de las grandes ciudades, como sucede a menudo en occidente: la red logística Cainiao, propiedad de Alibaba, llega ya a 40.000 pueblos. En 2018 se enviaron en China 50.000 millones de paquetes, cifra que se espera que crezca hasta los 71.000 millones el año que viene. Emarketer también prevé que en 2020 el comercio electrónico en China alcance los 2,5 billones de dólares, casi un billón más que la suma del resto del mundo.

Esta coyuntura tiene dos consecuencias relevantes: por un lado, un auge sin precedentes en la demanda de almacenes, que el año pasado ocuparon más de 50 millones de metros cuadrados y que se espera que en 2019 alcancen los 60 millones; por otro, una carrera tecnológica para automatizarlos y lograr así una mayor eficiencia de las operaciones. Hay espacio para la mejora, porque el costo de la logística en China es del 14,6% del PIB, casi el doble del 7,7% que supone en Estados Unidos.

Suning, la mayor cadena de comercio multicanal del gigante asiático, que a finales del mes pasado dio la campanada al hacerse con el 80% de Carrefour China por unos 615 millones de euros, es un buen ejemplo de cómo se está adaptando el sector. Nació con grandes establecimientos físicos dedicados a la venta de electrodomésticos y de aparatos electrónicos y opera ya más de 11.000, pero ha evolucionado hacia un modelo híbrido en el que las ventas online cada vez tienen más peso. Y para fomentarlas ha puesto en marcha un ambicioso proyecto de adecuación de su infraestructura logística.

El almacén Yuhua de Nankín es una de las instalaciones más punteras de la empresa y el objetivo es que marque el camino para el resto. “Los costes operativos en China, desde el inmobiliario hasta la mano de obra, han aumentado considerablemente. Así que solo podemos ser competitivos si incrementamos la eficiencia en la misma medida. En este aspecto, la tecnología es clave”, explica Xue Fanhai, subdirector de las instalaciones. Suning no es la única que apuesta por los últimos avances en inteligencia artificial y automatización: uno de sus principales competidores, JD, cree que con esos dos elementos puede absorber un incremento de la demanda de hasta diez veces el volumen actual. “Con la tecnología actual, es muy difícil mejorar más la eficiencia”, afirmó Richard Liu, fundador de JD.

El almacén Yuhua de Suning emplea a 400 personas, pero en los 200.000 metros cuadrados de su superficie cuesta toparse con ellas. En cada proceso apenas hay uno o dos trabajadores. El resto de las tareas es cosa de robots que suben y bajan y de cintas automáticas que van y vienen. “Con este sistema, que hemos desarrollado nosotros mismos, cada trabajador gestiona en torno a 1.200 productos a la hora. Diez veces más que con almacenes tradicionales. Y cuando entre en servicio la red 5G esperamos incrementar sustancialmente esa cifra”, añade Xue. Todo ello, incide, sin necesidad de que los trabajadores recorran decenas de kilómetros y hagan jornadas extenuantes buscando paquetes.

Prefiere no referirse a la competencia por su nombre, pero Xue afirma que el almacén de Nankín, capital de la provincia oriental de Jiangsu y hogar del cuartel general de Suning, es el más grande de Asia y uno de los cinco de mayor tamaño del mundo. “Podemos guardar hasta dos millones de productos y despachamos una media de medio millón al día. Nuestro récord, el Día de los Solteros —la principal orgía consumista del ciberespacio chino, que se celebra cada 11 de noviembre—, fue de 1,8 millones”, señala Xue mientras muestra las líneas automatizadas por las que corren los productos. “También es uno de los más avanzados”, sentencia.

Un sistema de lectores de códigos de barras los va separando en distintas cajas equipadas con chips que guardan todos los datos de los pedidos. La mayor parte de los productos llega de forma automática hasta estos cajones amarillos de plástico, pero hay algunos que por su forma o tamaño se han de introducir manualmente. “Hay quienes critican que toda esta automatización destruye puestos de trabajo, pero nosotros seguimos contratando gente para hacer frente a la enorme demanda del comercio electrónico. De hecho, en el almacén duplicamos la plantilla cada año”, informa Xue. Solo este año, Suning espera sumar 80.000 empleados a su plantilla. El siguiente paso, señala la empresa, será poner en marcha la flota de vehículos autónomos: ya ha empezado a experimentar con pequeñas furgonetas de reparto que cubren los últimos cinco kilómetros y con camiones de 40 toneladas.


Lo que la Fuente dijo:

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 8:36 a. m. on vie., jul. 05, 2019:
¿Quiere comprar un café por el móvil? https://t.co/u7GlWSDR3O
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1147031361322127360?s=09)


La Respuesta del Comentarista:

L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 10:11 a. m. on mié., jul. 10, 2019:
¿Alguien duda todavía que China es aquel gigante anunciado por Napoleón que, finalmente, ha despertado?

Recordemos la 2.ª parte de su frase: “… cuando despierte el Mundo temblará”.

Con esto es más fácil comprender las reacciones comerciales de @realDonaldTrump, ¿verdad?
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1148867243389980672?s=09)


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La Tecnología precisa de su SEGUROS par CIBER-RIESGOS:


Ideas Retina: Una flota de drones inteligentes ya entrega el correo en China. @elpais_economia #correos @elpais_retina #Drones #Tecnologia #Empleo #Noticias @CatSeguros #Actualidad #CatSegurosInforma

La compañía alemana DHL pone en marcha un proyecto de entrega de paquetería de última milla en el país asiático que permitirá recibir envíos de hasta cinco kilos de manos de robots voladores

La NOTICIA (Enlace al artículo original).

Por un motivo u otro, la ficción ha tendido a establecer los vehículos voladores como el principal exponente del futurismo. Podemos ver un claro ejemplo en la película Blade Runner, basada en la aclamada novela de Philip K. Dick, que comienza su historia en noviembre de 2019 en un Los Ángeles que se recompone de una guerra nuclear, pero está plagado de coches que surcan el cielo. Dejando a un lado los pronósticos demasiado optimistas de la ficción sobre el avance tecnológico, lo cierto es que rara vez encontramos referencias literarias o cinematográficas a camiones voladores.

Fotograma del a película 'Blade Runner'.
Fotograma del a película ‘Blade Runner’.

Y es que la innovación dedicada al desplazamiento humano despierta más interés que aquella destinada a optimizar el transporte de mercancías. No obstante, los avances del sector logístico en esta línea no tienen nada que envidiar a los intentos de diversas compañías por liderar el mercado de los vuelos urbanos.

La compañía de paquetería DHL ha llegado a un acuerdo con EHang, una empresa de vehículos aéreos autónomos, para el reparto de última milla en zonas urbanas de China. El vuelo inaugural se produjo el pasado jueves para un cliente de la firma alemana, que de esta manera se ha convertido en la primera en ofrecer este servicio en el país asiático.


La FUENTE y su comentario.

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 8:11 a. m. on mié., may. 22, 2019:
Bueno, ya está: operativo, y hace tres años era mera literatura y simulaciones hechas por ordenador. Pero ya ven: toneladas de capital y poquísimo trabajo. https://t.co/z20bQZkH3Z
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1131080153797406720?s=09)


Nuestro Comentarista y su comentario.

L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 2:58 p. m. on mié., may. 22, 2019:
… mientras tanto, los que (siendo realistas) anunciamos la realidad del presente y de los próximos 10-15 años, hemos soportado (y, seguimos soportando) los apelativos de “conspiranoicos, locos, cenizos, anti-sistémicos, …

¡Toda clase locuaz de adjetivos peyorativos!
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1131182638964850690?s=09)


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La guerra del envío: así pretende Amazon amarrar a los usuarios prime. @EconomiaED #Noticias @Wallapop_Spain #UsuariosPrime #Economia #Negocios #Transportes @CatSeguros #CatSegurosNoticias

La compañía de Jeff Bezos anuncia que cambiará su política de envío estándar de dos días a entregas de un día.

La NOTICIA (Enlace al artículo original).

Barcelona, 05 de mayo de 2019 (04:55 CET)

Amazon está sentando las bases para las compras online. Otra vez.

El gigante del comercio electrónico anunció durante la conferencia con inversores y analistas para hablar sobre los resultados del último trimestre que está haciendo una transición de su garantía de envío Prime de dos días -la entrega estándar en España es de 3 días- para llevarla a un día.

A lo largo del próximo año, el objetivo es hacer que más paquetes sean elegibles para el envío Prime de un día de los que están actualmente disponibles para entrega estándar, que en este momento superan los 100 millones de productos.

El movimiento aumenta la presión para los minoristas que compiten contra Amazon, y es ambicioso y costoso. Amazon ha explicado que ha contabilizado 800 millones de dólares en gastos adicionales en su pronóstico de resultados del próximo trimestre para hacer esa idea realidad.

Amazon necesita mantener a sus clientes en el programa Prime, ya que es el combustible para el éxito futuro de la compañía.

Traducción: Amazon se lanza al agua, y eso es un desafío para todos los minoristas con los que compite, que, a estas alturas, es casi todo el mundo.

¿Por qué hacer esto? Debido a que los envíos en dos días se han hecho esencialmente algo habitual, esto se está convirtiendo rápidamente en un inconveniente para el importante programa de suscripción Prime de Amazon.

“La decisión de Amazon de ofrecer a los miembros de Prime el envío gratuito en un día es una señal de que las inversiones que los minoristas tradicionales han hecho por mejorar la experiencia de sus clientes y la cadena de suministro para ofrecer envíos de tipo Prime sin coste o necesidad de ser socios están impactando en el negocio de Amazon “, ha comentado a Business Insider Frank Poore, CEO y fundador de CommerceHub, en un correo electrónico.

Vista interior de un almacén de Amazon

Pero reducir el envío en 24 horas es probable que Amazon pueda administrarlo mediante Amazon Web Services 

Amazon necesita mantener a sus clientes en el programa Prime, ya que es el combustible para el éxito futuro de la compañía. Los clientes Prime gastan más y compran más a menudo desde el sitio web, y es más probable que usen otros servicios de Amazon.

Es probable que Amazon espere que la oferta de un día haga que los clientes sean más propensos a subscribirse a Prime y se queden como miembros una vez que lo hagan.

“Creemos que la medida es consistente con el objetivo de conveniencia y selección de Amazon desde hace mucho tiempo, pero también es probable que refleje un entorno minorista cada vez más competitivo”, declaraban los analistas de JP Morgan a los inversores en una nota, según ha informado CNBC.

Amazon ahora está invirtiendo para evitar que, por ejemplo en EE.UU., esta base de miembros se desplace hacia la oferta de envío de dos días gratis de Walmart, disponible en cualquier pedido de más de 35 dólares, o a la oferta similar de Target. Algunos datos recientes parecen indicar que el crecimiento de Amazon Prime se está desacelerando en los Estados Unidos.

EL ENVÍO EN 24 HORAS

Pero reducir el envío en 24 horas es una tarea costosa. Es probable que Amazon pueda administrarlo porque Amazon Web Services, su plataforma de computación en la nube, todavía está generando dinero a un margen mucho mayor que su negocio minorista.

“La diferencia de costes de la entrega de un día frente a la de dos días de envío es enorme y es probable que sea financiada por AWS y los vendedores del marketplace“, ha dicho Poore.

Otros minoristas encontrarán el envío de un día difícil de igualar, dados los costes involucrados. El verdadero campo de batalla puede ser la entrega en el mismo día, sin embargo, donde las tiendas de ladrillo y mortero como Walmart y Target tienen una ventaja en su extensa red de tiendas.

La FUENTE y su comentario.

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 10:21 a. m. on dom., may. 05, 2019:
Los plazos de entrega se irán reduciendo hasta que la logística exclusivamente pueda ser gestionada y realizada por máquinas. En ese punto el papel del capital será absoluto y el volumen esencial. Y ahí Amazon y plataformas similares habrán triunfado. https://t.co/OZtIWaWNQZ
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1124952137748897793?s=09)

Nuestro COMENTARISTA y su comentario.

L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 6:45 p. m. on jue., may. 09, 2019:
Y, como ese sector, tantos otros.
Pasado el tiempo ¿quién tendrá ingresos suficientes (y legales, es decir, cotizantes IRPF) para mantener el sistema?
RESPUESTA: 
1- Debe llegar la Renta Básica. 
2- Debe evolucionar la sociedad hacia conocimientos y empleos tecnologicos.
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1126528580886900737?s=09)

SEGURO DE CIBER-RIESGOS

@diariARA: Nissan despedirá 600 trabajadores. La empresa quiere reducir la plantilla un 20% y no tiene a la vista nuevos modelos para fabricar en la Zona Franca. #Automocion #Despidos #Economia #Finanzas #Noticias #Autos #Transportes @CatSeguros #CatSegurosInforma


NissanEuropaGianlucaFicchy201900328

El presidente de Nissan Europa, Gianluca de Ficchy, y el director de Nissan Motor Ibérica, Genís Alonso, ayer.
ALEJANDRO GARCÍA / EFE

La NOTICIA (Enlace al artículo original).

“Lo que es importante es mantener la sostenibilidad de la planta”. Este es el mantra que repitió ayer el presidente de Nissan en Europa, Gianluca de Ficchy, cuando explicó que la compañía piensa recortar un 20% la plantilla en la Zona Franca. El plan para mantener la fábrica pasa por despedir 600 trabajadores: de estos, la empresa quiere que un centenar salgan con baja incentivada, y el resto con prejubilaciones.

El comité de empresa de Nissan, que hoy hará pública su posición, ayer simplemente lamentó “la falta de una apuesta que garantice el futuro de Nissan en Barcelona” e hizo una valoración negativa de la propuesta porque no incluye la producción de nuevos modelos en la planta catalana.

Tanto Gianluca de Ficchy como José Vicente de los Mozos, vicepresidente ejecutivo de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y responsable de producción del grupo, reconocieron que no hay previsto ningún nuevo modelo para Barcelona, ​​y que el plan es mantenerlo con los coches actuales, la furgoneta eléctrica e-NV200 y la pickup que se hace para Renault, Mercedes y Nissan, con una producción de unas 60.000 unidades anuales. Esto significa mantener la fábrica por debajo del 40% de su capacidad.

“Si la planta consigue ser más competitiva seguirá adelante”, sentenció De Ficchy, que dejó claro que sin la inversión en la nueva planta de pintura no se podría ganar competitividad para luchar en un futuro por nuevos modelos. Pero tampoco sin el recorte de plantilla. Para ser más competitivos, en un entorno en el que las ventas bajan y los precios también, “tenemos que ajustar los costes fijos”, dijo De Ficchy.

Los responsables de Nissan en Europa explicaron ayer los planes a los sindicatos y mantuvieron también contactos telefónicos con el presidente de la Generalitat, Quim Torra, el vicepresidente, Pedro Aragonés, y la consejera de Empresa, Ángeles Chacón, según dijo De los Mozos. Pero ahora la presión recae sobre el consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Genís Alonso, que debe negociar con los sindicatos.

Una negociación que los responsables de Nissan quieren rápida. “Esperamos un acuerdo antes de Semana Santa”, afirmó De Ficchy, mientras que José Vicente de los Mozos dijo que espera llegar al Salón del Automóvil de Barcelona -que celebra el centenario en mayo- con un pacto bajo el brazo. Sin un acuerdo a tres años con los sindicatos no se hará la nueva planta de pintura.

Los responsables de la compañía no avanzaron cuáles serán las condiciones del recorte. Aparte de explicar cuántas bajas deben ser incentivadas y cuántas prejubilaciones, no dieron más cifras. “Es hará en condiciones de mercado”, insistió De Ficchy. Aunque Nissan en España cerró su último ejercicio fiscal -cerrado el 31 de marzo de 2018- con unas ganancias de 35 millones y que la fábrica de la Zona Franca es rentable, según Genís Alonso, los responsables de la multinacional aseguraron que la fábrica tiene unos costes menos competitivos que otras plantas de la alianza.

menos rentabilidad
“Tenemos un sobrecoste en la producción”, sostuvo De Ficchy, que recalcó que la rentabilidad se reduce: “Los volúmenes de producción de unidades están generando pérdidas de rentabilidad”, remachó el directivo europeo de la compañía.

De los Mozos aseguró que la empresa ha mantenido contactos con la Generalitat y el gobierno español. La consejera Ángeles Chacón dijo hace unos días que había hecho una propuesta a Nissan. Según fuentes conocedoras de las negociaciones, el Gobierno podría ofrecer alguna ayuda a la empresa en concepto de eficiencia y medio ambiente vinculado a la nueva planta de pintura. “Siempre que tengan un proyecto importante nos tendrán a su lado”, dijeron ayer fuentes del ejecutivo catalán.


La FUENTE y sus comentarios.

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 0:08 p. m. on mié., mar. 27, 2019:
(1/3) “El que és important és mantenir la sostenibilitat de la planta (de Zona Franca en BCN” (Gianluca de Ficchy, president de Nissan a Europa, ayer). Veamos. Que la planta sea sostenible quiere decir que sea viable; una planta que ensambla autos para la clase media y para el
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1110861063854190592?s=09)

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 0:08 p. m. on mié., mar. 27, 2019:
(2/3) transporte comercial ligero. Es decir, ‘sostenible’ significa  hacer lo que se hace en esa planta de un modo que sea conveniente para  Nissan. Problema: Zona  Franca gana dinero, peo menos que otras plantas  equivalentes de Nissan. “Si la planta aconsegueix ser més
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1110861185241530369?s=09)

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 0:08 p. m. on mié., mar. 27, 2019:
(3/3)  competitiva seguirà endavant”, dice el presidente, y para eso  hace falta aumentar  la productividad: ensamblar el número de autos  preciso utilizando  cuantos menos recursos mejor, entre ellos factor  trabajo; por eso sobran 600 trabajadores.   https://t.co/KBDZ0CfqRm
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1110861265973465089?s=09)


Nuestro COMENTARISTA con su comentario.

L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 7:59 a. m. on jue., mar. 28, 2019:
Veamos.
CLASE BAJA (la mayoritaria q sustenta el consumo): despidos, sueldos bajos y cayendo, empleos temporales, inseguridad laboral.
CLASE MEDIA (la q potencia el consumo): se reduce en número, sueldos estables, x tanto, mueve menor masa monetaria.
EL FINAL: crash del sistema.
(https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1111160794534891520?s=09)


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Bristol-Myers Squibb pagará 65.230 millones por Celgene para crear un coloso biofarmacéutico: la multinacional pretende cerrar la transacción en el tercer trimestre de 2019. #ElPais #BristolMyersSquibb #Corporaciones #Economia #Finanzas #NWO #Comercio #Transportes #Noticias @CatSeguros #CatSegurosNoticias


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Entrada a unas instalaciones de la compañía Bristol-Meyers Squibb. MEL EVANS (AP)

EL COMENTARIO de @CatSeguros By ©®LNC

Las justificaciones o motivos para toda operación de compra, absorción o fusión son, en símismas, lícitas. Sin embargo, el objetivo “no visible” de éstas no es otro que llegar a constituir grandes (enormes) corporaciones que, cual argumento de Ciencia Ficción, lleven a constituir el #NWO.

Las corporaciones están alcanzado (algunas ya lo han hecho) un potencial financiero que les permite literalmente “estar por encima” de la mayoría de Gobiernos y Estados de muchos países.

El resultado es un doble sometimiento:

  1. Países cuyos Gobiernos deben consultar previamente sus decisiones a determinados grupos de corporaciones. Por tanto, carecen de la libertad necesaria para representar a sus pueblos y electores.
  2. Los productos que estas corporaciones comercialicen estarán bajo el control absoluto de ellas mismas; y, por tanto, el precio de los mismos. En consecuencia, vamos camino de “finiquitar” los mercados basados, hasta la fecha, en la Ley de la Oferta y la Demanda.

Poco margen de acción le quedan a la mayoría de los países del mundo que no formen parte de los famosos grupos #G8 y #G20. Y, necesariamente, por este orden: los que sólo están presentes en el #G20 “disfrutarán” de un margen de maniobra bastante inferior a los que, además, estén presentes en el #G8.

… ¡para qué contar aquellos países que no estén presentes en ninguno de esos dos grupos! …


LA FUENTE y su comentario.

Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 7:32 p. m. on jue., ene. 03, 2019:
Las corporaciones que van a más. https://t.co/6nHm5WjpQd
(https://twitter.com/sninobecerra/status/1080894709038571520?s=03)

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LA NOTICIA (Enlace al artículo original)

El año arranca en Wall Street con una operación de fusión en la industria de la biotecnología para crear un gigante en el desarrollo de terapias para combatir el cáncer. Bristol-Myers Squibb procede a la adquisición de Celgene. La operación está valorada en 74.000 millones de dólares. La compra se hará en una transacción que combinará efectivo y el intercambio de acciones.

Cuando se complete, los accionistas de Bristol-Myers controlarán el 69% del capital de la sociedad que emerja de la fusión, de acuerdo con los términos pactados. El resto corresponderá a los dueños de Celgene, que vieron como sus títulos se apreciaron más de un 31% tras el anuncio. El año pasado, Celgene adquirió Juno Therapeutics por 9.000 millones, especializada en los tratamientos para la leucemia.

Bristol-Myers Squibb, que entre su cartera de medicamentes tiene el Opdivo para tratar los melanomas, asegura que con la transacción se creará “una compañía especializada en biofarmacia avanzada” que se dedicará al desarrollo de tratamiento para pacientes con cáncer, enfermedades inflamatoria, autoinmunes o cardiovasculares. Celgene espera comercializar uno en breve contra la esclerosis múltiple.

Giovanni Caforio, su consejero delegado, asegura que está unión creará una empresa líder en innovación biofarmacéutica y permitirá desarrollar nuevas opciones para los pacientes. Pero este tipo de matrimonio empresariales buscan también garantizar un crecimiento sostenidos de sus negocios y responder a la pérdida de la protección de algunas patentes, como el caso del Revlimid de Celgene.

Las acciones de Celgene cayeron por este motivo cerca de un 40% durante el último año, antes de que se anunciara la fusión. El precio que paga Bristol-Myers Squibb parece cara. Pero los analistas consideran que se trata de una maniobra estratégica. La compañía combinada contará con nueve tratamientos que general anualmente ventas superiores a los 1.000 millones de dólares.

Mark Alles, principal ejecutivo de Celgene, tambien insiste en que la fusión representa una oportunidad significativa de crecimiento a largo plazo. La integración creará en paralelo sinergias que permitirá ahorrar unos 2.500 millones en costes para 2022. La operación debe ser aprobada ahora por las autoridades reguladoras de la competencia.

Una vez se complete la fusión, prevista para el tercer trimestre, la empresa combinada se convertirá en la cuarta mayor farmacéutica de EE UU. Bristol-Myers es actualmente octava, con ingresos anuales por valor de 20.800 millones en el ejercicio 2017. Celgene le sigue la novena, con 13.000 millones en ventas. El Revlimid le generó 7.100 millones en los primeros nueve meses de 2018.


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