Las generaciones más jóvenes ya no ahorran para poder tener su primer coche, o para poder comprar su primera vivienda, ahora lo hacen para vivir experiencias de calidad, viajar, descubrir lugares nuevos y conocer diferentes culturas.
Hace tan sólo diez años, una vida de lujo implicaba disfrutar de un gran número de posesiones y propiedades de alto valor económico: casas, coches, joyas… Sin embargo, en los últimos años, los Millennials han acabado por completo con este concepto de lujo y riqueza, enfocando sus sueños y objetivos a la vivencia de experiencias enriquecedoras.
Las generaciones más jóvenes ya no ahorran para poder tener su primer coche, o para poder comprar su primera vivienda, ahora lo hacen para vivir experiencias de calidad, viajar, descubrir lugares nuevos y conocer diferentes culturas. Ante este significativo cambio de mentalidad, enfocado al consumo de servicios de calidad y a la vivencia de experiencias, más que a la adquisición de productos, las empresas se han visto obligadas a adaptarse a nuevos tipos de demanda.
En el ámbito del turismo, los hoteles o restaurantes de lujo ya no resultan tan atractivos para los Millennials, que prefieren dormir o comer en lugares autóctonos, rodeados de la realidad nativa de cada lugar que visitan. Esta nueva tendencia está poniendo de moda lugares como Tailandia, Camboya, Vietnam, Bali, Marruecos o India, dejando en un segundo plano a los destinos más clásicos del mundo occidental.
Para un Millennial, un exclusivo anillo de diamantes ya no tiene ningún valor, y las empresas lo saben. Esta nueva generación demanda servicios y experiencias de calidad, y está decidida a invertir su dinero en ello. Para ellos es mejor alquilar que comprar, comprar de segunda mano, o vender después de comprar. Los Millennials no compran música, no adquieren películas; usan muebles de segunda mano, se desprenden de los que ya no necesitan o alquilan un vehículo sólo cuando lo requieren (carsharing).
Se presenta, pues, el paradigma de que los Millennials (y, así lo escuchamos en sus comentarios diarios) piensan aquella máxima nacida a finales del S. XX: «… yo no vivo para trabajar, sino que trabajo para vivir».
«Nuestros jóvenes» tienen elevada formación. Están viendo que las oportunidades de trabajar en lo que ellos han estudiado no son tan numerosas y «elocuentes» como les comentaban sus padres (los de la «Generación del Baby-Boom«). Nos han escuchado (y escuchan) que «las pensiones futuras peligran»; que la Seguridad Social «tiene un agujero que ya comentábamos en Nov/2015»…
En definitiva, están siguiendo la máxima de nuestr@s abuel@s (quienes vivieron la Guerra Civil española, la 2º Guerra Mundial y sendas post-guerras): «… disfruta cuanto puedas hoy que mañana Dios dirá».
SÍ, el mundo está cambiando, lo hace muy rápido y «nuestros Millennials» … ¡Se han dado cuenta!.
Cada vez son más los usuarios que utilizan la bicicleta como medio de transporte y el número de accidentes donde hay un ciclista implicado oscila entre cerca de 4000 y 8000 cada año, según la Dirección General de Tráfico (DGT). Esta cifra supone alrededor del 7% del total de accidentes en carretera anual y sin ir más lejos, en el año 2018 fallecieron hasta 36 ciclistas, de acuerdo con la DGT. Reducir la siniestralidad de los ciclistas es posible si se toman las medidas oportunas.
En este post te traemos las claves para circular de manera segura, así como medidas imprescindibles de protección para bicicletas.
Un seguro para bicicletas y que todo vaya sobre ruedas
El tipo de accidente más frecuente entre las bicicletas es la colisión lateral o frontolateral con otro vehículo y la causa principal es no respetar la distancia de seguridad. En ocasiones es un turismo quien no cumple con la norma pero las circunstancias también pueden hacer que el ciclista sea el responsable del accidente. La incorporación a la vía con la bicicleta también es otra situación peligrosa donde el riesgo de accidente aumenta.
Ante las circunstancias, ¿cuál es el mejor seguro para bicicletas? Está claro que para estar respaldado en este tipo de accidentes lo ideal es contar con un seguro de responsabilidad civil (RC) que cubra los daños que se puedan ocasionar a otros usuarios de la vía. Por ejemplo, otra infracción frecuente de los ciclistas es invadir el otro carril o circular en sentido contrario pudiendo provocar que un turismo tenga que salirse de la vía y sufrir un accidente. Los daños materiales y personales pueden ser bastante cuantiosos en siniestros como este, pero si cuentas con un seguro de RC, la compañía hará frente a todos los gastos derivados, por ti.
Los últimos sistemas de seguridad para bicicletas
Cumplir la normativa de la DGT es fundamental para prevenir accidentes, sin embargo y tal como hemos adelantado, existen circunstancias que se escapan a la voluntad del ciclista. Las infracciones de otros usuarios pueden resultar fatales para estos otros que son más vulnerables. Afortunadamente, existen sistemas de seguridad para bicicletas que protegen a los ciclistas.
CASCOS CON LUZ TRASERA
El casco es uno de los elementos de seguridad más importantes para los ciclistas, ya que un golpe en la cabeza puede resultar fatal. Llevar casco es obligatorio para los ciclistas y más del 80% cumple con la normativa en vías interurbanas pero la cifra se reduce drásticamente a tan solo el 28% cuando estos usuarios circulan por vías urbanas. En la actualidad, los puedes encontrar de materiales ultraligeros, con forma aerodinámica y con luces LED en la parte trasera para ser mejor vistos por los demás. En Amazon puedes encontrar multitud de modelos.
TIMBRES ELÉCTRICOS
El oído es un sentido vital en la circulación. Los ciclistas pueden avisar fácilmente al resto de los usuarios de su presencia a través del sonido de un timbre. Además es recomendable utilizarlo cuando se van a realizar determinadas maniobras como cambios de carril o giros. En Bikester tienes desde bocinas hasta sofisticados timbres eléctricos pasando por el clásico en forma redondeada que emite el “ring-ring” de toda la vida.
FAROS LED ADAPTABLES
Los faros para bicicletas son imprescindibles para ser vistos por los demás, especialmente por la noche. La tecnología LED también ha llegado a este tipo de luces proporcionando multitud de formas y modelos que además se pueden adaptar a varias zonas de la bicicleta. Por ejemplo, si eliges unas luces especiales para las ruedas, conseguirás no pasar desapercibido. En Holland Bike Shop tienes un gran abanico de posibilidades. Pero lo mejor para ser vistos como medida de seguridad es sin duda la bicicleta reflectante al completo.
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El hígado es un órgano que cumple múltiples funciones dentro de nuestro organismo, por lo que cuando éste no funciona correctamente repercute en muchos aspectos de nuestra salud ya sea de forma directa o indirecta.
La mala alimentación, el estrés, el abuso de medicamentos o el alcohol son las principales causas detrás de la sobrecarga de toxinas de nuestro hígado y de un posterior mal funcionamiento del mismo, por lo que además de limpiarlo con cierta frecuencia es importante que empecemos a controlar esos factores que originan su saturación.
Como hemos dicho anteriormente, un incorrecto funcionamiento hepático repercute en todo el cuerpo, por lo que sabiendo reconocer esas señales podremos detectar rápido que algo no marcha del todo bien en este órgano. Presta atención a los síntomas y pon solución cuanto antes:
Señales que alertan de mal funcionamiento hepático
Manchas en el rostro
Aunque es muy común que aparezcan manchas en la piel como consecuencia de la exposición continuada al sol y la propia edad, también es cierto que estas manchas marrones o verdes pueden alertarnos de un mal funcionamiento hepático, en especial si éstas aparecen en la zona de las sienes.
Por otro lado, la tonalidad amarilla de la piel es otro claro síntoma de que nuestro hígado no está funcionando bien.
Aspecto de los ojos
Cuando el hígado no funciona correctamente puede alterar el aspecto natural de los ojos, tiñendo de un color amarillento la zona de las ojeras y la parte blanca del ojo, así como hacer que pierdan el brillo y las pupilas tengan un reflejo ligeramente blanquecino.
Piel grasa en la frente
El tipo de piel que tengamos es algo que solemos relacionar directamente con la edad y la genética, sin embargo es algo que también puede estar indicándonos algún tipo de problema de salud. En el caso de tener la piel de la frente muy grasa puede alertarnos de un posible desequilibrio de la función hepática.
Arrugas en el entrecejo
Aunque las arrugas no suelen ser más que un síntoma más del envejecimiento, existe ocasiones en las que pueden revelarnos algún problema de salud, especialmente si suceden a edades tempranas y en zonas muy localizadas, como puede ser el entrecejo.
Las arrugas verticales que aparecen entre las cejas pueden ser una señal clara de que nuestro hígado no funciona del todo bien, especialmente si éstas son muy profundas.
Inflamación de las encías
Algunas enfermedades como la gingivitis (inflamación y sangrado de encías) pueden tener su origen en un mal funcionamiento de nuestro hígado, por lo que por muchos dentífricos especiales que usemos, su condición no mejorará si no solucionamos nuestro problema hepático.
El Gobierno ha confirmado a Bruselas que va a poner en revisión una batería de beneficios fiscales que actualmente se aplican sobre impuestos como el IRPF, el IVA o el Impuesto de Sociedades. Y entre ellos está la bonificación por el alquiler de viviendas que se aplican tanto propietarios como inquilinos en la declaración de la renta.
Según explica el Programa de Estabilidad 2019-2022 que mandó el Ejecutivo de Pedro Sánchez a la Comisión Europea el pasado 30 de abril, documento que además incluye una subida de la previsión fiscal desde el 35,1% actual hasta el 37,3% en 2022, este año se desarrollará un proceso de revisión sobre 13 beneficios fiscales, que el Ministerio de Economía define como “instrumentos de política fiscal que persiguen determinados objetivos económicos y/o sociales, mediante ahorros o mejoras en la renta de personas físicas y jurídicas a través de reducciones en sus cuotas tributarias. Y, por tanto, conllevan una minoración de la recaudación tributaria”.
Por este motivo, el Gobierno insiste en la necesidad de “conocer su efectividad resulta crucial para poder diseñar un sistema tributario que alcance sus objetivos de manera óptima”, y revisará un total de 13 beneficios fiscales cuyo impacto en el gasto público asciende a 57.187 millones de euros. Estos son los incentivos que se van a revisar y el importe que suponen para las arcas públicas, según los cálculos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), que será el organismo encargado de hacer esta ‘auditoría’:
Beneficio fiscal
Impuesto
Gasto (millones €)
Reducción por rendimientos del trabajo
IRPF
2.575
Reducción por arrendamiento de vivienda (propietario) y deducción por alquiler (inquilino)
IRPF
1.080
Reducción por aportaciones a sistemas de previsión social
IRPF
1.630
Tributación conjunta
IRPF
2.140
Deducciones por donativos
IRPF
500
Deducciones de carácter social (maternidad, familia numerosa, discapacidad)
IRPF
4.800
Incentivos a la I+D+i
Sociedades
355
Tipos reducidos
Sociedades
395
Donaciones
Sociedades
127
Tipos reducidos
IVA
25.600
Exenciones sociales del artículo 20 de la LIVA: sanidad y educación
IVA
9.010
Exención de los servicios financieros
IVA
7.040
Tipos reducidos en el Impuesto de Hidrocarburos (gasóleo y gasolina)
Imp. Especiales
1.935
TOTAL
57.187
Como se aprecia en la tabla, además de las deducciones por maternidad, familias numerosas, discapacidad, aportaciones a sistemas de previsión social o donativos, uno de los incentivos que está bajo la lupa del Gobierno es la reducción por el alquiler de una vivienda que actualmente pueden aplicarse en la declaración de la renta tanto arrendadores como inquilinos, cuyo impacto en el gasto social es de 1.080 millones de euros. Y es que, aunque estaba previsto que se llevara a cabo un proceso de revisión del gasto público en materia de beneficios fiscales (incluidos los relacionados con la vivienda), lo que no estaba claro era qué tipo de incentivos iban a revisarse.
Recordemos que el arrendamiento de una vivienda tiene diferentes reducciones, siempre y cuando se cumplan unos criterios, y que el importe varía dependiendo de la CCAA en la que se ubique la casa.
El inquilino, por ejemplo, tiene a su alcance una deducción autonómica en casi todas las regiones (están destinadas principalmente a jóvenes, discapacitados o mayores con determinada renta), además de la deducción estatal siempre que su contrato de arrendamiento sea anterior al 1 de enero de 2015 (a partir de dicha fecha se eliminó), que consiste en un 10,05% las cantidades pagadas en el ejercicio fiscal, siempre que la base imponible del contribuyente sea inferior a 24.020 euros. [Calcula aquí cuánto te puedes desgravar]
En el caso del arrendador, la reducción es del 60%, y se calcula sobre el rendimiento neto positivo que haya obtenido por el alquiler de la casa (para ello, debe deducir a los ingresos obtenidos los gastos relacionados con el inmueble alquilado o hayan sido necesarios para obtener los ingresos). El benficio fiscal está reservado al arrendamiento de una vivienda habitual. [Más información sobre gastos deducibles y cómo no perder la reducción]
Más presión fiscal
El Ejecutivo de Pedro Sánchez confía en la mejora económica y en subidas de impuestos como fórmula para aumentar los ingresos públicos. De hecho, en el Programa de Estabilidad recalca que «la ratio Ingresos/PIB aumenta desde el 38,9% en 2018 hasta el 40,7% en 2022. Este incremento paulatino del peso de los ingresos públicos sobre el PIB responde tanto a la favorable evolución de la economía, que impulsa el crecimiento de las bases imponibles y la recaudación, como a la estrategia del Ejecutivo de incrementar la recaudación agregada con el objetivo de ir acercando los niveles de tributación de España a la media de los países de nuestro entorno».
El objetivo, insiste el documento, «es que quienes disponen de mayor riqueza contribuyan de forma equitativa en un modelo fiscal progresivo, donde cada uno aporte en función su capacidad y reciba en función de su necesidad, preservando a la clase media y trabajadora, que es la que ha soportado con su esfuerzo los momentos más duros de la crisis».
Por ejemplo, y en lo que a subidas de impuestos se refiere, el Gobierno eleva la presión fiscal desde el 35,1% actual hasta el 37,3% en 2022, aunque solo detalla las alzas que ya estaban contempladas en los Presupuestos Generales de 2019, como la limitación de las exenciones en el Impuesto de Sociedades, el incremento del IRPF para las rentas altas, el incremento del Impuesto de Patrimonio, la creación del tributo a las transacciones financieras y a determinados servicios digitales, o las nuevas medidas de lucha contra el fraude fiscal. Entre todas las subidas previstas, el Gobierno prevé ingresar unos 5.654 millones de euros adicionales.
Dicho de otra forma, los Gobiernos «ya no gobiernan» puesto que han sido establecido otros gobiernos supra-nacionales, por encima de nuestros «gobiernos nacionales (locales)» que son los que les mandan lo que deben de hacer.
Pocas formas nos dejan ya los gobiernos, sus leyes y la convivencia en sociedad para poder reducir nuestro «gastos» en pro de uns impuestos que, en principio, deben ser utilizados pa la mejora global del conjunto de la sociedad.
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La primera autopista eléctrica de Alemania ya está en funcionamiento. Un tramo acotado de la A5 ya ha pasado de la fase de pruebas a ser una realidad a la que se puede conectar la nueva generación de camiones híbridos.
La finalidad es que el transporte por carretera pueda reducir sus emisiones a través de la electrificación. Los responsables cifran en una disminución del 50% las emisiones contaminantes de los camiones que recurren a la hibridación de sus motorizaciones mediante el uso de propulsores eléctricos situados entre el motor térmico y la transmisión.
Un primer tramo de 10 kilómetros al que le seguirán más
Primera autopista eléctrica de Alemania.
Ayer, 7 de mayo de 2019, por fin se puso en marcha un proyecto prometedor que está destinado a hacer del transporte por carretera un modelo más sostenible. Se trata de la primera autopista eléctrica de Alemania, uno de los países en los que el transporte pesado por carretera tiene una mayor relevancia.
Después de haberse probado un modelo similar en Suecia y haberse iniciado los primeros trabajos de desarrollo en 2016, el primer tramo de autopista eléctrica alemana ya quedó oficialmente inaugurado para su uso, aunque con cierto retraso pues estaba programada para haberse abierto al público en 2018. Las primeras pruebas no se iniciaron hasta noviembre del pasado año.
Ubicación de la autopista
Este tramo de eHighway pertenece a la autopista A5 y discurre a lo largo de unos 10 kilómetros entre Langen y Weiterstadt. Consiste en una línea de catenaria tendida sobre el carril derecho de la calzada al que los camiones se conectan mediante un sistema de pantógrafo colocado en la parte superior de las cabinas y con el que alimentan las baterías de los sistemas de propulsión híbrido.
Han sido varias compañías de logística las que se han escogido para poner a prueba en forma de piloto, a las que se ha distribuido un total de 15 camiones híbridos Scania R 450 y equipados con el pantógrafo desarrollado específicamente por Siemens, la principal empresa impulsora de este proyecto.
Adaptación de camiones tipo «trole-bus»
Además de esta primera sección ya se está trabajando en concluir las obras hacia finales de año para un tramo similar en la A1 entre Schleswig y Holstein y está programada una tercera prueba en la B462 en Baden-Württemberg. Para llevar a cabo esta evolución eléctrica de las carreteras el Ministerio de Medio Ambiente de Alemania ha puesto sobre la mesa un montante de 50 millones de euros, de los que aproximadamente 15 se han destinado al primer tramo de la A5.
La inversión en electrificación siempre es positiva, pero este proyecto supone algunas dudas tales como la cuantiosa infraestructura necesaria en las vías para la instalación de las catenarias o el encarecimiento en el precio de adquisición de los ya de por sí carísimos camiones, y más si son híbridos. En este arranque Siemens y Scania han corrido con los gastos de los camiones pero quizá a los transportistas no les salga a cuenta la inversión.
La campaña de la Renta 2018 ha dado ya el pistoletazo de salida y acabará el próximo 1 de julio. Este año Hacienda incluye varios cambios, sobre todo para algunos colectivos concretos como las familias numerosas y las rentas bajas. Te resumimos los trucos, novedades, cómo declarar el alquiler o la compra de una casa o los plazos para presentar la renta.
Resumimos algunas claves de la declaración renta 2019, como las principales novedades, los olvidos más comunes, los plazos, las desgravaciones del alquiler para inquilinos y propietarios o los pasos que hay que seguir para declarar el alquiler en la renta 2018.
Por ejemplo, sobre el calendario renta, recordamos que el 26 de junio es el último día para presentar la declaración si el resultado es a ingresar (es decir, el contribuyente debe pagar a Hacienda) y el pago se va a realizar vía domiciliación bancaria. El 28 de junio acaba el plazo para solicitar cita previa, tanto telefónica como presencial. Y el 1 de julio es el último día para presentar la declaración de la renta.
El proyecto militar se ha convertido en la próxima frontera del proceso de integración de la Unión Europea. La política de seguridad será clave para la próxima Comisión
Entrenamiento de la fuerza de la UE desplegada en Bosnia, en marzo en el campamento de Butmir. EUFOR
La creación de un ejército común se ha convertido en la próxima frontera del proceso de integración europea, una iniciativa con una carga política y simbólica tan formidable como la del nacimiento del euro, la supresión de los controles fronterizos o el establecimiento del mercado único.
Funcionarios y diplomáticos se devanan ya los sesos en Bruselas para dar con la terminología más adecuada para el nuevo proyecto, asustados por la tremenda repercusión política, interna e internacional, de un término como “ejército europeo”.
Pero se llame como se llame, nadie duda de que el desarrollo de una política europea de defensa será el eje principal de la próxima Comisión Europea (2019-2024) y del Parlamento Europeo que surja de las urnas el próximo 26 de mayo. «Debemos tener grandes ambiciones», repite desde el inicio de la precampaña electoral el alemán Manfred Weber, candidato del Partido Popular Europeo (PPE) para suceder a Jean-Claude Juncker al frente de la Comisión Europea.
Fuente: SIPRL – EL PAIS
Weber no alberga ninguna duda sobre la necesidad de completar la integración europea con un traje de campaña que hasta ahora se reservaba para los ejércitos nacionales. «Que no vuelva a haber una guerra en Europa es una idea fundamental. Hoy es impensable. Pero con un ejército europeo común sería definitivamente impensable», señaló Weber durante un reciente debate con los aspirantes de otros partidos a presidir la Comisión.
La iniciativa cuenta con el apoyo sin ambages de Alemania y Francia, que sin esperar al resto de socios lanzaron en 2017 un proyecto común tan significativo y ambicioso como el Futuro Sistema de Combate Aéreo (FCAS, por sus siglas en inglés), llamado a sustituir los dos aviones de combate que compiten ahora en Europa (el Eurofighter y el francés Raffale).
El efecto arrastre ya se ha producido y España se incorporaba al proyecto en febrero de este año «en igualdad de condiciones que Alemania y Francia», según aseguró la ministra de Defensa, Margarita Robles, al firmar en Bruselas la Carta de Intenciones de adhesión al plan junto a sus homólogas francesa, Florence Parly, y alemana, Ursula von der Leyen. Bélgica también está lista para participar.
El liderazgo industrial francoalemán, sin embargo, inquieta en Italia o España, donde empresas tecnológicas como Indra temen verse excluidas de la parte con mayor valor añadido de los proyectos para crear un avión (FCAS) o un tanque (MGCS, en inglés) comunes.
La integración también levanta suspicacias políticas en países atlantistas como Holanda o el Reino Unido. Las trabas británicas a una defensa común parecían a punto de desaparecer con su salida de la UE. Pero el Brexit interruptus ha mantenido la incógnita sobre la capacidad de Londres para obstaculizar los avances. Y, en cualquier caso, la necesidad europea de seguir contando en el futuro con la capacidad militar del Reino Unido mantendrá la sombra de ese país sobre las iniciativas de integración.
La militarización de la UE tampoco suscita unanimidad entre las familias políticas. El entusiasmo de los populares o de los liberales contrasta con la frialdad de los socialistas. «No quieren una política fiscal común pero sí un ejército, eso es contradictorio», acusa el candidato socialista Frans Timmermans. Y el rechazo es frontal entre los Verdes, un partido que, en función de los resultados, podría resultar imprescindible para conformar una mayoría parlamentaria proeuropea. «Me gustan los grandes sueños, pero si el único gran sueño europeo es un ejército…», cuestionaba la candidata ecologista, Ska Keller, durante el primer debate entre los aspirantes a presidir la Comisión, celebrado en el Instituto Universitario Europeo en Florencia.
A pesar de las reticencias, entre ellas las de EE UU, la Comisión Europea saliente parte convencida de que ha dejado sentadas las bases para construir una Europa de la Defensa de un alcance y ambición sin precedentes en los 60 años de historia de la UE.
La aparición de amenazas híbridas y transnacionales, desde los ciberataques hasta la posible manipulación de procesos electorales, ha reforzado a los partidarios de fusionar unas políticas de defensa cuyos recursos no solo parecen insuficientes sino también poco adaptados para hacer frente a un nuevo tipo de amenazas que desborda las fronteras tradicionales.
El próximo período presupuestario de la UE (2021-2027) dotará al Fondo Europeo de Defensa con 13.000 millones de euros, destinados a potenciar la investigación y desarrollo en el terreno militar. Con la condición imprescindible para acceder a la financiación de que se trate de proyectos transnacionales en los que participen, al menos, tres empresas procedentes de tres países diferentes.
El capítulo de defensa también drenará recursos de los fondos comunitarios para redes de transporte. En concreto, se reservarán 6.500 millones de euros durante el próximo período para infraestructuras adecuadas para facilitar la movilidad de material militar, uno de los grandes desafíos logísticos en el continente tanto para la OTAN como para los ejércitos nacionales. En total, la partida militar supondrá el 1,5% del presupuesto comunitario, según el cálculo del centro de estudios de la Comisión (el EPSC, en sus siglas en inglés). Una cantidad muy significativa si se tiene en cuenta que hasta la presente legislatura era tabú destinar un solo euro de la UE a gastos relacionados con armamento.
El objetivo, insiste la Comisión, no es gastar más en defensa sino aprovechar mejor los recursos. «Contrariamente a lo que se piensa habitualmente, Europa es el continente que más invierte en defensa después de EE UU», recordaba el mes pasado Michel Barnier en una conferencia en la Universidad Católica de Lovaina. «Gastamos más de 200.000 milones de euros al año pero de manera fragmentada», lamenta Barnier, que hasta asumir la negociación del Brexit fue el asesor especial para política de defensa del presidente de la Comisión, Jean-Claude Juncker y ahora es uno de los candidatos en la sombra para sucederle.
La Comisión repite una y otra vez que Europa construye 17 tipos de tanques frente a uno de EE UU, dispone de 178 tipos de armas por 30 estadounidenses, 20 modelos de avión de combate por 6 al otro lado del Atlántico. El organismo comunitario calcula que las duplicidades suponen un desperdicio de unos 20.000 millones de euros al año. Con o sin ejército europeo, no parece que Europa pueda permitirse mucho más tiempo ese desperdicio.
UN PROYECTO APLAZADO DURANTE 70 AÑOS
Un ministro europeo de Defensa y un ejército europeo de 40 divisiones y 13.000 soldados. Con un uniforme común, un solo presupuesto y un sistema conjunto de adquisición de material y armamento. El plan data de 1950 y estuvo a punto de hacerse realidad, tras dos años de negociación, con la firma del Tratado para el establecimiento de una Comunidad Europea de la Defensa, suscrito por Alemania, Francia, Italia y los países del Benelux. El plan encalló, sin embargo, en Francia, país que lo había impulsado y que nunca llegó a ratificar el Tratado. Y la comunitarización de la defensa se arrumbó durante décadas hasta que fue desempolvada por el actual presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker. La iniciativa de Juncker hace ya soñar a los más federalistas con un histórico salto hacia los objetivos abandonados en 1954. «Un ejército de 20.000 personas en 2024, hagámoslo», alienta Guy Verhofstadt, líder del grupo Liberal en el Parlamento Europeo.
La FUENTE y su Comentario.
Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 1:26 p. m. on dom., may. 12, 2019: EUR necesita un ejército para … ¿luchar contra los marcianos? ¿No hay en EUR nada mejor en que gastar los impuestos que pagan sus ciudadanas/os? Los políticos, ¿no se dan cuenta de que la III GM es imposible? https://t.co/E880FBhmHJ (https://twitter.com/sninobecerra/status/1127535443753488384?s=09)
Nuestro Comentarista y su Comentario.
L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 7:58 p. m. on lun., may. 13, 2019: EE.UU. también «nació» de forma parecida: 1° Guerra Civil. 2° Unificación de estados y reparto geográfico. 3° Creación de ejército único.
Si te preguntas cuándo no deberías solicitar un préstamo, a continuación te damos la respuesta:
Si tienes problemas para llegar a final de mes.
Si con tu nivel de ingresos y gastos actuales tienes que hacer un gran esfuerzo económico para llegar a final de mes sin poner la cuenta en números rojos, un préstamo bancario solo agravará la situación.
Aunque creas que a corto plazo el préstamo será una bombona de oxígeno para tu maltrecha economía doméstica, lo cierto es que a medio y largo plazo solo lograrás incrementar tus gastos fijos y estar peor.
Para reunificar deudas.
Como ya te explicamos en otra ocasión, reunificar deudas es más peligroso de lo que crees: tendrás que asumir los gastos de cancelación anticipada de los préstamos actuales, afrontar los gastos de formalización del nuevo préstamo, pagar la comisión del intermediario, y lo peor de todo, alargarás el periodo de devolución de la deuda, por lo que tendrás que pagar más intereses.
Tan arriesgado es reunificar deudas que podría darse el caso de que termines pagando con la reunificación el doble de lo que habrías pagado si no la hubieses hecho.
Para pagar otro préstamo.
Hay personas que se encuentran tan asfixiadas con el pago mensual de un préstamo que recurren a otro, con un periodo de devolución más largo, para poder afrontar el primero. Es una idea pésima por dos motivos: primero, terminan pagando más intereses; y segundo, entran en un círculo vicioso de deuda del que les resultará muy difícil salir.
La mejor solución en estos casos es contactar directamente con el prestamista, comentarle la situación y pedirle un período de carencia o alguna otra medida que flexibilice los pagos.
Para irte de vacaciones.
¿Un préstamo para irte de vacaciones? Quítate esa locura de la cabeza. Este es un gran ejemplo de cuándo no deberías solicitar un préstamo. Si no puedes pagarte unas vacaciones con el dinero que tienes ahorrado, entonces este año no vas a poder irte de vacaciones.
Seguro que has trabajado mucho y te las mereces, eso no lo dudamos, pero la realidad es que económicamente no puedes permitírtelo. Con el préstamo solo conseguirás vivir por encima de tus posibilidades, y ya sabes que eso es muy peligroso.
Para financiar una compra a corto plazo.
Por la misma razón que te hemos explicado en el punto anterior, pedir un préstamo para comprar una tele nueva, renovar el teléfono móvil, cambiar los muebles del salón o reparar una avería del coche, nos parece una pésima idea.
Estas compras a corto plazo deben cubrirse con el flujo de efectivo mensual, y si no es posible, con los ahorros. Pero nunca con préstamos ni financiaciones de cualquier otro tipo.
Para apalancarte invirtiendo.
Aunque invertir es importante, solo debes hacerlo con el dinero que tengas ahorrado; nunca apalancándote con deuda. Si lo piensas fríamente te darás cuenta de que es un sin sentido y de que no salen los números.
No es muy inteligente tratar de conseguir un 4-5% de rentabilidad invirtiendo en bolsa si para ello necesitas pedir dinero prestado y pagar un 7-8% de interés por él.
Si tienes algo en mente para lo que necesitas liquidez, antes de pedir un préstamos constituye un ahorro, espera unos meses, acumula el dinero que necesitas y, cuando llegue ese momento, emplea esos ahorros para lo que tenías en mente al principio.
Podemos ayudarte a constituir ese ahorro con nuestros productos: son sencillos, com poco esfuerzo y, en la mayoría de los casos, con alta rentabilidad. También podremos ofrecértelo con el Capital Garantizado.
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Un trabajo científico llevado a cabo por Christoph Buchal, profesor de física de la Universidad de Colonia, compara las emisiones de un diésel con un coche eléctrico con resultados sorprendentes.
El Tesla Model 3 en una de las estaciones de ‘súper cargadores’. (Patricia Seijas)
El vehículo eléctrico se está llevando en los últimos meses todos los focos. De un tiempo a esta parte, este tipo de coches han pasado a ser considerados como una de las grandes soluciones del futuro -y ya casi presente-, automóviles que se propulsan con energías limpias y que combaten de manera frontal contra la contaminación que generan los diésel o los gasolina. Pero un nuevo estudio asegura que no es todo tan bonito como nos quieren hacer ver.
Un trabajo científico llevado a cabo por Christoph Buchal, profesor de física de la Universidad de Colonia (Alemania) es el que se ha encargado de poner en duda que el vehículo eléctrico sea tan limpio, hasta el punto de que incluso asegura que es mucho más contaminante que el coche tradicional. ¿Cómo? A través de dos elementos que pocas veces se ponen en tela de juicio: las baterías de los coches y la manera en que se consigue generar electricidad.
Para llevar a cabo este análisis, publicado por el Instituto IFO, Buchal tomó como referencia dos vehículo: el Mercedes Clase C 220d como ejemplo de diésel y el Tesla Model 3 como ejemplo de eléctrico. Con ambos vehículos, se ha llevado a cabo un pormenorizado análisis de las emisiones de CO2 que emiten, comparando cuánto contamina un motor moderno de gasóleo y uno con la última tecnología eléctrica. Y sugiere que un eléctrico contamina entre un 11 y un 28% más que un diésel.
El estudio parte de la base de que el Mercedes Clase C 220d cuenta con unas emisiones de CO2 de 117 gramos por kilómetro -la media en los vehículos de su categoría es de 128,63 gr/km- y, a partir de ahí, trata de comparar si un eléctrico emite más o menos. Para ello, lo que toma en cuenta es cuántas emisiones generan sus baterías a lo largo de su vida útil y cuánto dióxido de carbono se emite a la atmósfera en la génesis de la electricidad para moverse.
Así, se calcula que las baterías que utiliza el Model 3 emiten entre 11 y 15 toneladas de CO2 en su vida útil. Tomando como referencia que este tipo de celdas suelen durar aproximadamente 10 años, y basándonos en que este coche hará unos 15.000 kilómetros al año, la ecuación nos dice que este vehículo eléctrico de referencia contaminaría entre 73 y 98 gramos de CO2 por kilómetro, es decir, menos que un coche diésel… pero ahí viene el truco.
El Mercedes Clase C220d con el que se ha hecho la comparativa con el Model 3. (CC)
Según Buchal, a la hora de contabilizar estas emisiones nunca se tiene en cuenta que, para producir electricidad a través de la recarga de las baterías también se genera CO2, por lo que, según los cálculos realizados en el estudio, a un Model 3 hay que sumarle entre 156 y 181 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. O, lo que es lo mismo, este modelo de Tesla contaminaría entre 229 y 279 gr/km, casi el doble de lo que lo hace el Clase C 220.
De igual manera, este mismo estudio confirma que el límite de 59 gramos de CO2 por kilómetro que se quiere establecer para el año 2030 es inviable. ¿El motivo? Traducido a cifras que todos entendemos, para conseguir alcanzar estas cifras un diésel tendría que tener un consumo medio de 2,2 litros a los 100 kilómetros, mientras que un gasolina debería consumir no más de 2,6 l/100. Un informe que siguiere que el eléctrico no consume tan poco como se hace creer.
La FUENTE y su Comentario.
Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 9:53 a. m. on vie., may. 10, 2019: ¿Han visto esto? (Y yo añadiría otro punto: el reciclaje de las baterías una vez concluya, completamente, su vida útil, es decir, tras dedicarse a otros usos distintos de la locomoción) https://t.co/X0CVAxc2Pb (https://twitter.com/sninobecerra/status/1126757084236640256?s=09)
Nuestro Comentarista y su Comentario.
L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 4:33 p. m. on vie., may. 10, 2019: Bien, eso es cierto mientras se siga insistiendo en no utilizar el principio d Tesla; según el cual la Tierra sería algo así como un super-conductor madre q haría innecesario el uso d baterías.
Amazon está sentando las bases para las compras online. Otra vez.
El gigante del comercio electrónico anunció durante la conferencia con inversores y analistas para hablar sobre los resultados del último trimestre que está haciendo una transición de su garantía de envío Prime de dos días -la entrega estándar en España es de 3 días- para llevarla a un día.
A lo largo del próximo año, el objetivo es hacer que más paquetes sean elegibles para el envío Prime de un día de los que están actualmente disponibles para entrega estándar, que en este momento superan los 100 millones de productos.
El movimiento aumenta la presión para los minoristas que compiten contra Amazon, y es ambicioso y costoso. Amazon ha explicado que ha contabilizado 800 millones de dólares en gastos adicionales en su pronóstico de resultados del próximo trimestre para hacer esa idea realidad.
Amazon necesita mantener a sus clientes en el programa Prime, ya que es el combustible para el éxito futuro de la compañía.
Traducción: Amazon se lanza al agua, y eso es un desafío para todos los minoristas con los que compite, que, a estas alturas, es casi todo el mundo.
¿Por qué hacer esto? Debido a que los envíos en dos días se han hecho esencialmente algo habitual, esto se está convirtiendo rápidamente en un inconveniente para el importante programa de suscripción Prime de Amazon.
«La decisión de Amazon de ofrecer a los miembros de Prime el envío gratuito en un día es una señal de que las inversiones que los minoristas tradicionales han hecho por mejorar la experiencia de sus clientes y la cadena de suministro para ofrecer envíos de tipo Prime sin coste o necesidad de ser socios están impactando en el negocio de Amazon «, ha comentado a Business InsiderFrank Poore, CEO y fundador de CommerceHub, en un correo electrónico.
Pero reducir el envío en 24 horas es probable que Amazon pueda administrarlo mediante Amazon Web Services
Amazon necesita mantener a sus clientes en el programa Prime, ya que es el combustible para el éxito futuro de la compañía. Los clientes Prime gastan más y compran más a menudo desde el sitio web, y es más probable que usen otros servicios de Amazon.
Es probable que Amazon espere que la oferta de un día haga que los clientes sean más propensos a subscribirse a Prime y se queden como miembros una vez que lo hagan.
«Creemos que la medida es consistente con el objetivo de conveniencia y selección de Amazon desde hace mucho tiempo, pero también es probable que refleje un entorno minorista cada vez más competitivo», declaraban los analistas de JP Morgan a los inversores en una nota, según ha informado CNBC.
Amazon ahora está invirtiendo para evitar que, por ejemplo en EE.UU., esta base de miembros se desplace hacia la oferta de envío de dos días gratis de Walmart, disponible en cualquier pedido de más de 35 dólares, o a la oferta similar de Target. Algunos datos recientes parecen indicar que el crecimiento de Amazon Prime se está desacelerando en los Estados Unidos.
EL ENVÍO EN 24 HORAS
Pero reducir el envío en 24 horas es una tarea costosa. Es probable que Amazon pueda administrarlo porque Amazon Web Services, su plataforma de computación en la nube, todavía está generando dinero a un margen mucho mayor que su negocio minorista.
«La diferencia de costes de la entrega de un día frente a la de dos días de envío es enorme y es probable que sea financiada por AWS y los vendedores del marketplace«, ha dicho Poore.
Otros minoristas encontrarán el envío de un día difícil de igualar, dados los costes involucrados. El verdadero campo de batalla puede ser la entrega en el mismo día, sin embargo, donde las tiendas de ladrillo y mortero como Walmart y Target tienen una ventaja en su extensa red de tiendas.
La FUENTE y su comentario.
Santiago Niño (@sninobecerra) twitteó a las 10:21 a. m. on dom., may. 05, 2019: Los plazos de entrega se irán reduciendo hasta que la logística exclusivamente pueda ser gestionada y realizada por máquinas. En ese punto el papel del capital será absoluto y el volumen esencial. Y ahí Amazon y plataformas similares habrán triunfado. https://t.co/OZtIWaWNQZ (https://twitter.com/sninobecerra/status/1124952137748897793?s=09)
Nuestro COMENTARISTA y su comentario.
L. NICOLÁS CENTELLES (@Luis_NICOLAS_C) twitteó a las 6:45 p. m. on jue., may. 09, 2019: Y, como ese sector, tantos otros. Pasado el tiempo ¿quién tendrá ingresos suficientes (y legales, es decir, cotizantes IRPF) para mantener el sistema? RESPUESTA: 1- Debe llegar la Renta Básica. 2- Debe evolucionar la sociedad hacia conocimientos y empleos tecnologicos. (https://twitter.com/Luis_NICOLAS_C/status/1126528580886900737?s=09)
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